La Porsche Cayenne tout électrique est là avec jusqu’à 1 140 ch

On dirait que cela fait environ un millénaire maintenant, mais la Porsche Cayenne entièrement électrique est enfin là. Et il a beaucoup de pouvoir.

1 140 ch en version Turbo haut de gamme à deux moteurs, pour être précis, plus 1 106 lb-pi de couple, tous deux accessibles avec la voiture en mode Launch Control. Ainsi configuré, il passera absolument de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et culminera à 162 km/h. Dans les modes de conduite « normaux », il développe toujours 845 ch, ce qui, honnêtement, semble suffisant.

En fait, les 436 ch et 616 lb-pi développés par le modèle de base Cayenne – toujours à double moteur – semblent suffisants, surtout quand il atteindra toujours 100 km/h en 4,8 secondes et un maximum à 230 km/h.

L’accélération n’est pas non plus la seule chose qu’il fera rapidement : grâce à une architecture de charge de 800 V, la batterie de 113 kWh partagée par les deux versions de lancement peut passer de 10 à 80 % en moins de 16 minutes, mais bonne chance pour trouver un chargeur de 390 kW en Grande-Bretagne qui le fera aussi rapidement. L’autonomie est estimée à 399 miles pour la voiture de base et à 387 miles pour le Turbo plus courageux. Oh, et comme nous l’avons déjà vu, vous pouvez également recharger le nouveau Cayenne sans fil comme s’il s’agissait d’un téléphone géant.

Ces chiffres impressionnants sont aidés par un coefficient de traînée de seulement 0,25, aidé par des volets de refroidissement actifs à l’avant, un aileron arrière adaptatif et, sur le Turbo, ces aérolames dépassant de chaque extrémité du pare-chocs.

Qu’est-ce qui, vous demandez-vous peut-être, va garder sous contrôle cette voiture extrêmement puissante et (vraisemblablement) extrêmement lourde ? Beaucoup de logiciels, c’est quoi. Tous les modèles bénéficient d’une suspension pneumatique active de série, tandis que le Turbo bénéficie en option d’un différentiel arrière à vecteur de couple et du système Active Ride presque effrayant de Porsche, déjà présent sur la Panamera. La direction de l’essieu arrière est également une option sur les deux.

Oh, et voici un fait amusant : dans la conduite quotidienne, Porsche affirme que jusqu’à 97 % des tâches de freinage peuvent être gérées par la régénération, des niveaux qui, selon l’entreprise, sont équivalents à ceux d’une de ses voitures de Formule E. Le Turbo peut cependant être équipé de bouchons en céramique de carbone, juste au cas où vous envisagez de conduire beaucoup de choses non quotidiennes.

Nous avons déjà vu le cockpit du nouveau Cayenne dans son intégralité, avec la plus grande zone d’écran utilisable de l’histoire de Porsche. La pièce maîtresse est le Flow Display, un écran central d’infodivertissement incurvé, flanqué d’un groupe d’instruments de 14,25 pouces et, en option, d’un écran passager de 14,9 pouces. Cependant, en gardant à l’esprit qu’il s’agit toujours de Porsche et non de Tesla, la société a mis au point un repose-main conçu pour faciliter l’utilisation de l’écran, même lors d’une « conduite particulièrement dynamique ». Cela ressemble à quelque chose que nous devons tester, pour être honnête.

Les « modes d’ambiance » qui modifient l’éclairage, la climatisation, la conception sonore, l’affichage des instruments et même la position assise pour refléter différentes ambiances, ainsi que de nouveaux accoudoirs et panneaux de porte chauffants en plus des sièges, sont également nouveaux pour l’intérieur.

Tout cela semble extrêmement impressionnant, mais Porsche sait qu’à l’heure actuelle, il serait imprudent que le Cayenne passe uniquement à l’électrique, c’est pourquoi il prévoit de continuer à mettre à jour le modèle ICE et hybride existant pour le maintenir en vente jusque dans les années 2030 aux côtés du nouveau véhicule électrique. Quant au véhicule électrique, il est en vente maintenant, avec un prix commençant à 83 200 € pour la voiture de base et à 130 900 € pour le Turbo, et nous nous attendons à ce que d’autres choix de transmission arrivent d’ici peu.