VW ID7 GTX Review: un salon de sport à l'ancienne pour l'âge EV

Il était une fois, il y avait une certaine classe de voiture qui n'existe plus vraiment – le Sports mais pas le tout-salon. Il y a environ 20 ans, ceux-ci étaient partout, de la superbe polyvalente Ford Mondeo ST220 au Vauxhall Vectra VXR qui sous-tous sous-viré dans votre jardin avant une nuit de janvier en 2007. VW en avait aussi, le Passat tout-rouleau R36.

La mort générale du salon traditionnel a vu la plupart de ces voitures s'éteindre. Mais attendez! Les salons sont faciles à fabriquer aérodynamiques, ce qui signifie qu'ils ont un peu de renaissance comme voitures électriques.

L'achat est VW, qui ne vend qu'un seul salon en Europe ces jours-ci – l'ID7 tout électrique (bien que techniquement, c'est un Fastback de style et de style aérodynamique, et vous pouvez également obtenir un domaine). De plus, cela nous a apporté un successeur spirituel au Passat R36, tant que vous ne partez pas trop à son V6 vigouré étant remplacé par le tourbillon de science-fiction des moteurs électriques – l'Id7 GTX.

La puissance provient de la même configuration à double moteur également utilisée dans les versions GTX des IDS 4, 5 et Buzz. Il fait 335 ch et 402 lb-pi, bon pour 0-62 mph en 5,4 secondes citées, tandis que la vitesse de pointe est de 112 mph. La divulgation habituelle sur ce haut de gamme décevante étant assez standard pour un EV va ici.

Cette accélération vive se produit dans la mode EV puissante habituelle, un pardeau à suppression du cou à partir d'un arrêt suivi d'une poussée régulière mais non dramatique. Vraiment, tous ces véhicules électriques rapides se sentent si similaires dans la façon dont ils se déclenchent de l'arrêt qu'il est assez difficile de trouver de nouvelles façons de le décrire.

Heureusement, où l'ID7 GTX a un peu plus de personnalité, c'est dans les coins. La configuration réelle n'est pas extrêmement différente de l'ID7 ordinaire, mais l'ajout d'un moteur avant signifie qu'il a des sacs de poignée absolus et maintiendra sa ligne avec un coin.

Il n'y a pas beaucoup de rouleau corporel non plus, ce qui signifie qu'il ne ressemble jamais vraiment à la voiture massivement lourde, c'est – 2328 kg à linden et un poids brut de 2790 kg. Bien sûr, cela ne tourne pas dans les virages comme un GTOL GTI Clubsport, mais il est néanmoins impressionnant, assuré et profondément efficace si vous vous craquez le long d'une belle route A. Ceci est également aidé par la direction, qui, bien qu'un peu étrange et vitreux immédiatement décentré, est globalement bien pondéré et inspirant de confiance.

L'un de nos plus grands reproches avec un autre des modèles GTX de VW, l'ID3, ainsi que son frère VZ Born, est la pédale de frein de Squidgy, mais il n'y a rien de tout cela ici. De toute évidence, les freins doivent travailler dur pour ramener près de 2,8 tonnes de vitesse à l'électro-passat à une vitesse adaptée aux virages, mais vous pouvez généralement aborder les virages avec beaucoup plus de confiance.

Il absorbe des bosses et des ornières avec aplomb à grande vitesse, quelque chose qui n'est encore une fois pas de garantie compte tenu de sa masse de lune. Il est préférable de ne pas être un super salon très diallé, mais quelque chose comme une Audi S5 électrique – adhérente, composée et remplie avec beaucoup de rythme tout temps, si finalement pas d'élevage de pouls à conduire.

Si vous allez simplement à votre entreprise normalement, l'ID7 est un endroit extrêmement agréable pour passer du temps. Nous avons déjà examiné l'ID7 ordinaire, donc nous ne vous ennuierons pas avec trop à l'intérieur ici, mais il suffit de dire que c'est une bonne qualité et extrêmement spacieux, et les sièges sportifs spécifiques au GTX à l'avant sont très gentils.

Le système d'infodivertissement de VW a également été bien amélioré ces derniers temps, bien qu'il y ait un grognement majeur avec l'ID7 en particulier. Celui qui a décidé que l'ajustement de la direction des évents d'aération avant en faisant glisser un curseur sur l'écran tactile a vraiment besoin de jeter un bon regard dans le miroir. Je me rends compte que VW n'est pas le seul délinquant ici, mais c'est un laps de temps si spectaculaire dans le sens commun que vous devez vraiment vous demander comment cette idée a jamais dépassé la planche à dessin de quiconque, et encore moins dans les murs autrefois sensibles de Wolfsburg.

Parce qu'il a deux moteurs qui travaillent, le chiffre d'efficacité officiel de la GTX est un pas tout à fait impressionnant de 3,8 miles par kWh – les versions à moteur unique à plus long terme font un 4,5 cité. La bonne nouvelle, cependant, est que si vous êtes raisonnablement sensible, quelque chose à un million de kilomètres de cela est décemment réalisable. Le chiffre officiel est de 365 miles, et en réalité, vous n'avez pas à travailler trop dur pour se fermer à 300 miles d'une charge.

C'est en partie parce que l'ID7 est aussi glissant qu'une truite graissée, avec un coefficient de traînée de seulement 0,23. Cela aide également à supprimer une grande partie du bruit du vent que vous obtenez aux vitesses de l'autoroute dans les véhicules électriques plus boxys, l'une des nombreuses choses qui en font un croiseur d'apprentissage. Il est très bon d'être impropuré par des surfaces routières désagréables, pas toujours une garantie dans ces vieilles bêtes lourdes.

Il est clair qu'en tant qu'ensemble global, l'ID7 est le plus poli de tous les identifiants à ce jour, en repoussant beaucoup de problèmes précoces de la famille et en récupérant une partie de cette Volkswagen inhérente qui leur manquait (bien qu'un peu plus de cette attention à l'ancienne VW aux détails ne se rendrait pas à l'intérieur). Outre le buzz tout à fait adorable, c'est probablement le plus attrayant de la famille aussi.

La version GTX ne ressemble pas non plus à une inclusion de performances en jetons – encore une fois, ce n'est pas un tueur de voitures de sport, mais sa direction directe et lourde et ses freins décents vous insufflent avec une véritable confiance que beaucoup de véhicules électriques de taille similaire, tout aussi puissants.

Ce n'est pas bon marché, faites attention – GTX Priing démarre à 62 010 €, et lorsqu'une performance de Tesla Model 3 beaucoup plus puissante (quoique plus petite) commence à moins de 60 000 €, cela doit valoir un coup d'œil, quelles que soient vos réflexions sur certaines personnes dont les noms commencent par “ e '' et se terminent par “ Lon Musk ''. Et si le badge Tesla est devenu intenable pour vous, le Hyundai Ioniq 6 vient d'avoir un lifting et a gagné une garniture de ligne semi-sportive – ce sera un test jumeau intéressant.

Malgré cela, l'ID7 GTX est un EV superbement arrondi – décent à conduire, calme, confortable et extrêmement spacieux et assez facile à vivre. Il n'a peut-être pas l'attrait émotionnel de ces salons sportifs chargés de V6 d'autrefois, mais en tant que mise à jour de ce concept pour l'âge de l'EV, c'est très convaincant.