Essai du Volvo EX30 Cross Country : une bonne voiture gâtée par le logiciel

Il y a deux questions que nous devons aborder avec le Volvo EX30 Cross Country. Premièrement, l’EX30 dans son ensemble est-il bon, et deuxièmement, la version Cross Country a-t-elle un intérêt ?

Parce que faire les choses dans l’ordre logique est surfait, traitons d’abord du deuxième. Il s’agit de la première Volvo électrique à bénéficier du traitement Cross Country, mais la recette est fondamentalement la même que la précédente : augmenter un peu la hauteur de caisse, coller un revêtement en plastique, lui donner une transmission intégrale et des pneus tout-terrain en option. Vous pouvez également vous procurer une galerie de toit d’usine, mais Dieu sait ce que cela ferait à votre gamme.

Sur des voitures comme le XC70, tout cela a fait une différence tangible, mais ici ? Nous n’en sommes pas si sûrs. L’augmentation de la hauteur de caisse est relativement dérisoire de 19 mm, dont 7 m proviennent des nouvelles roues plus grandes. La transmission intégrale, quant à elle, est exactement le même système à double moteur que celui que l’on trouve sur l’EX30 standard, elle n’apporte donc pas vraiment quelque chose de plus à la table.

Peut-être que si vous vivez dans un endroit particulièrement exposé au mauvais temps et aux routes non goudronnées, le caoutchouc tout-terrain en option pourrait faire du Cross Country un choix attrayant. Sinon, nous ne sommes vraiment pas convaincus que les 1 200 € environ qu’elle coûte par rapport à la voiture à double moteur haut de gamme en valent la peine, surtout lorsque ces roues plus grandes font baisser le chiffre d’autonomie officiel de 280 à 271 miles. En gros, il faut vraiment aimer avoir des cartes topographiques des chaînes de montagnes suédoises à l’avant de sa voiture pour que le Cross Country en vaille la peine.

Qu’en est-il du reste de l’EX30, alors ? Eh bien, ça a l’air génial – encore une fois, nous ne sommes pas convaincus par la transformation de la CC, mais dans l’ensemble, l’EX30 est une belle petite chose au style soigné, distillant avec succès toutes les caractéristiques visuelles de Volvo dans un ensemble de poche.

Il roule aussi intelligemment. Le groupe motopropulseur EX30 à double moteur, officiellement appelé Twin Motor Performance, développe 422 ch et 400 lb-pi, permettant à la version Cross Country d’atteindre 62 mph en 3,7 secondes. De toute évidence, cela est totalement inutile dans un petit multisegment électrique, mais l’EX30 est au moins capable de bien le gérer.

La délivrance de cette puissance prodigieuse est joliment modulée, tout comme le freinage, l’amortissement, le roulis et le poids de toutes les commandes. Tout cela signifie que vous pouvez pédaler sur une route de campagne de manière rapide et contrôlée. Vous n’allez jamais attaquer une route B avec lui – la direction morte et la tendance au sous-virage y veilleront – mais lorsqu’il s’agit de dépassements, de longues montées et généralement de bons temps de conduite, l’EX30 est sans effort. Si vous envisagez d’injecter des quantités stupides d’énergie dans de petits véhicules électriques, c’est une bonne façon de le faire.

L’EX30 CC est également aidé dans ses qualités quotidiennes par son air de qualité, son silence à grande vitesse (encore une fois, une raison pour éviter les énormes barres de toit en option à moins que vous n’en ayez vraiment besoin) et son confort. Sa conduite est souple et ses sièges sont typiquement Volvo, c’est-à-dire à la fois extrêmement confortables et ergonomiques.

Tout se passe bien jusqu’à présent, mais une fois à l’intérieur, des problèmes assez flagrants surgissent. En toute honnêteté, il y a aussi beaucoup de choses à apprécier à l’intérieur : les points de contact sont solides, et même si certains des matériaux recyclés peuvent sembler un peu étrangers à ceux qui sont habitués aux cabines plus traditionnelles, tout se sent et semble bien. Il y a aussi beaucoup de rangement, y compris un grand casier qui coulisse hors de la console centrale comme un tiroir. Utile et enfantinement amusant.

Mais – et c’est un problème important – l’EX30 est l’une des voitures les plus exaspérantes à conduire que j’ai jamais conduite. Fondamentalement, les seules commandes qui ne figurent pas sur le grand écran d’orientation portrait sont le sélecteur de conduite et les commutateurs de vitres (et vous n’en obtenez que deux à l’avant, qui doivent être commutés entre le fonctionnement des vitres avant et arrière).

Vous souhaitez régler les rétroviseurs ? La climatisation ? Même ouvrir la boîte à gants ? Tout doit se faire à travers l’écran. Cela fait beaucoup de choses à demander à un écran, et par conséquent, les choses deviennent inévitablement chargées lorsque vous devez les changer en déplacement.

Même les instruments sont là, cachés près du sommet. Il s’agit évidemment d’une solution permettant de réduire les coûts, mais au moins un HUD aurait été le bienvenu afin que vous n’ayez pas littéralement à quitter la route des yeux pour vérifier votre vitesse – en particulier parce que le moniteur d’attention trop zélé de l’EX30 commencera à vous hurler dessus presque dès que vous le ferez.

Nous ne sommes pas injustes non plus lorsque nous soulignons que l’EX30 a souffert de problèmes logiciels très médiatisés, et en effet, notre semaine avec la voiture en a jeté quelques-uns. À plusieurs reprises, il a fallu à la voiture trois ou quatre tractions sur la poignée de porte pour enregistrer la « clé » – en réalité un petit porte-clés en plastique bon marché sans boutons, juste un transpondeur avec lequel la voiture est censée communiquer. Ensuite, il y a eu le moment où l’éclairage « suivez-moi à la maison » est resté allumé longtemps après que j’ai verrouillé la voiture et que je suis parti, ce qui a nécessité un cycle de conduite complet pour se réinitialiser. Exaspérant.

Si vous vivez avec l’EX30 à long terme, vous finirez probablement par vous habituer aux faiblesses de l’écran, et diverses mises à jour en direct continuent d’arriver pour le rendre plus convivial et résoudre certains problèmes logiciels. En réalité, cependant, ces choses devraient être résolues dès le départ – en particulier par une entreprise comme Volvo, dont le plus grand XC90 prouve qu’un intérieur en grande partie basé sur un écran peut en fait être utilisé de manière saine et sûre.

C’est de loin le plus gros problème de l’EX30, mais pas le seul. L’espace à l’arrière est restreint pour les adultes et l’efficacité est décevante : Volvo cite 271 milles d’autonomie pour le Cross Country, mais par temps d’automne doux à froid, nous avons eu du mal à atteindre 2,6 m/kWh, ce qui équivaut à plus de 170 milles.

Tout cela signifie que si nous recherchions une voiture électrique de cette taille, nous nous dirigerions directement vers notre concessionnaire Kia le plus proche pour une EV3. Les deux coûtent le même prix, spécification pour spécification (bien qu’il n’y ait pas encore d’EV3 à double moteur), et bien que la Volvo soit plus agréable à conduire et plus élégante, l’EV3 répond aux besoins du quotidien – praticité, efficacité, facilité d’utilisation – d’une manière que la Volvo ne fait tout simplement pas.

Il ne s’agit pas d’écarter complètement l’EX30. Si vous pensez pouvoir surmonter les faiblesses de l’habitacle, alors son apparence et sa conduite offrent beaucoup de choses à apprécier, en particulier lorsque le moteur unique démarre à un prix raisonnable de 31 560 € et le double à 40 860 €, tous deux incluant la subvention EV interne actuelle de Volvo.

Mais le Cross Country ? Cela démarre à 45 560 €, et compte tenu du peu de réalité que cela ajoute à l’expérience, cela n’en vaut tout simplement pas la peine. Voici donc une meilleure idée : procurez-vous l’une des versions les moins chères et dépensez ce qui reste dans un XC70 d’occasion aux longues jambes pour les moments où une Volvo Cross Country a du sens.

Les statistiques

Moteur : moteurs électriques avant et arrière

Puissance (ch) : 422

Couple (lb-pi) : 400

0-100 km/h : 3,7 secondes

Vitesse maximale : 112 mph

Poids : 1960kg

Prix ​​de départ : 45 560 € (y compris une subvention Volvo EV de 1 500 €)