Beaucoup de voitures récentes ont des aides qui freinent, tiennent la voie ou règlent la vitesse à la place du conducteur.
Le lecteur se demande alors si le contrôle technique vérifie que ces aides fonctionnent encore.
Dans cet article, nous allons voir ce que le contrôle regarde sur ces systèmes, pourquoi une panne peut passer inaperçue et pourquoi faire évoluer l’inspection reste compliqué.
Ce que le contrôle technique regarde aujourd’hui
Pour le freinage, le contrôleur mesure l’efficacité du frein de service, du frein de secours s’il est séparé et du frein de stationnement.
Pour l’ABS et l’ESC, il vérifie les capteurs, les câbles et le voyant. Un capteur de roue manquant ou un câble abîmé compte comme défaillance majeure.
Pour la direction électronique, il vérifie le voyant et l’angle du volant par rapport à celui des roues. Pour comparer la fiabilité des modèles, il faut consulter le classement contrôle technique 2025.
Le contrôle technique ne vérifie pas la réaction de ces aides face à une situation réelle. Il contrôle surtout que les composants sont présents, bien fixés et branchés.
Les catégories françaises du freinage, de la direction et des équipements électroniques ne prévoient aucun essai du freinage automatique ni du maintien dans la voie.
Une voiture peut réussir le contrôle alors que son freinage automatique ne se déclenche plus. Le conducteur qui compte sur cette aide, sans freiner lui-même, peut alors percuter un obstacle que le système ne détecte pas.
Le résultat du contrôle porte sur l’état des pièces, pas sur la réaction réelle du système.
Des capteurs qui se dérèglent sans rien signaler
Un choc, l’usure ou un capteur désaligné peuvent suffire à dérégler une aide à la conduite. Le maintien dans la voie lit les marquages avec une caméra : décalée, elle lui fait mal juger la position du véhicule.
Aucun voyant ne s’allume pour autant. L’aide continue de fonctionner, mais moins bien, et rien ne le signale au conducteur. Un défaut de ce type peut donc passer inaperçu au contrôle technique.
Faire vérifier si la caméra doit être recalibrée, car la méthode dépend du véhicule et des consignes de réparation qui s’appliquent à lui.
Vérifier le type de recalibrage prévu : statique, à l’arrêt, avec des cibles placées à des distances précises, ou dynamique, en roulant dans des conditions définies.
Ne pas tester soi-même le freinage automatique en approchant un obstacle.
Ne pas tester le maintien dans la voie en quittant volontairement sa voie.
Les chiffres du risque et ce qu’ils mesurent
Le maintien dans la voie, premier cas chiffré
Dans l’Union européenne, la baisse de performance des systèmes de maintien dans la voie est associée à environ 790 000 situations à risque par an en 2029.
Ce chiffre est une projection pour cette année-là, pas un bilan de la situation actuelle.
Il montre que la perte de performance touche un volume important de véhicules à l’échelle européenne. C’est pour cela que la question de l’inspection se pose pour ce type d’aide.
Une situation à risque désigne ici une défaillance qui réduit les performances du système. Le maintien dans la voie reste en service, mais il corrige moins bien la trajectoire.
Le chiffre tient compte de l’usure, des dommages, des accidents et des caméras mal recalibrées après un changement de pare-brise. Une caméra mal réglée suffit à dégrader le maintien dans la voie.
Une fourchette de scénarios
Le chiffre de 2,3 millions est un scénario haut pour le maintien dans la voie, en 2029. Il ne compte ni les collisions ni les voitures défectueuses aujourd’hui. Le lire comme un bilan fait croire que plus de deux millions de véhicules ont déjà une aide défaillante.
Un parc neuf de plus en plus équipé
Le règlement européen GSR 2 est en vigueur depuis le 6 juillet 2022. Depuis juillet 2022, les nouveaux modèles doivent avoir une aide intelligente à la vitesse, une alerte de somnolence et une détection en marche arrière.
Depuis juillet 2024, le maintien dans la voie et l’enregistreur de données d’événement s’ajoutent. La surveillance de la pression des pneus concerne certains véhicules. Il faut donc vérifier si la voiture porte ces équipements.
Lire la date de première mise en circulation sur le certificat d’immatriculation (la carte grise).
Si cette date est postérieure au 7 juillet 2026, le véhicule entre dans le champ des nouvelles obligations de freinage automatique pour piétons et cyclistes.
Si elle est antérieure, ces obligations ne s’appliquent pas, et aucun équipement n’est à ajouter à la voiture.
Dans les deux cas, la présence d’une aide à la conduite ne prouve pas qu’elle fonctionne encore après plusieurs années d’usage.
Pourquoi tester les aides reste compliqué
Tester un freinage automatique demande de vérifier le système sans exposer personne à un freinage dangereux. C’est pour cela que le contrôle périodique n’inclut pas d’essai avec obstacle : un choc réel est le risque à éviter.
Le maintien dans la voie se teste mieux sur piste, mais il faut reproduire les lignes au sol et les conditions de conduite que le système reconnaît. Sans cela, le résultat ne reflète pas la route réelle.
Un diagnostic lit le défaut que le véhicule a enregistré. Il ne montre pas si le freinage automatique ou le maintien dans la voie fonctionne correctement sur la route.
Pour tester l’aide au-delà du diagnostic, le centre doit obtenir les informations techniques du constructeur, gratuitement ou à un coût raisonnable et sans discrimination. Ses équipements doivent aussi être adaptés aux essais, entretenus et étalonnés à intervalles réguliers.
Ce que la révision européenne pourrait changer
La Commission européenne a proposé, le 24 avril 2025, de réviser les règles du contrôle technique. Elle prévoit de nouveaux contrôles pour les véhicules électriques et pour les systèmes de sécurité électroniques.
Elle prévoit aussi de vérifier l’intégrité des logiciels liés à la sécurité et aux émissions, et un contrôle annuel pour les voitures et camionnettes de plus de 10 ans. Reste à fixer la manière dont ces contrôles seront menés.
Une future obligation ne protège pas aujourd’hui. Le contrôle actuel ne teste ni le freinage automatique ni le maintien dans la voie, donc une aide déréglée peut rouler des mois sans être repérée. Si le régulateur adaptatif ou la direction assistée semble se comporter bizarrement, il faut le faire vérifier en atelier sans attendre la révision.
Le contrôle technique vérifie notamment le freinage, la direction et les équipements électriques. Il ne teste pas la réaction du freinage automatique ni du maintien dans la voie. Une aide peut donc se dérégler sans voyant.
Si le régulateur adaptatif se comporte bizarrement, il faut le faire vérifier en atelier sans attendre la révision.
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