Lors de l’Exposition universelle d’Osaka en 2025, Kubota a présenté un prototype de tracteur autonome fonctionnant à l’hydrogène qui promet de repenser l’agriculture dans les territoires confrontés à une pénurie de main-d’œuvre et à une pression environnementale. Sans cabine ni siège, cet engin autonome doté d’une pile à hydrogène de 100 CV peut fonctionner une demi-journée avec une seule charge.
Il est équipé d’intelligence artificielle, de caméras et de capteurs pour détecter les obstacles et gérer les itinéraires entre parcelles et entrepôts.
Autonome et très efficace
Le modèle a été conçu pour se déplacer automatiquement sur les terres arables et entre les champs, avec la possibilité de surveillance à distance depuis un centre de contrôle à portée du réseau. Sa combustion ne dégage que de la vapeur d’eau, ce qui le positionne comme une alternative propre au diesel.
Kubota travaille déjà sur des versions de différentes tailles (de 50 à 100 chevaux), même si ses analyses suggèrent que le coût pourrait être 40 % plus élevé qu’un modèle diesel équivalent.
Cette avancée arrive à un moment critique : de nombreuses régions du monde, dont l’Espagne, sont confrontées à un double problème dans le domaine agricole. D’une part, il y a le vieillissement démographique rural : peu de jeunes choisissent la vie agricole et le travail à la campagne souffre d’une pénurie de main d’œuvre. D’un autre côté, des pressions s’exercent pour réduire les émissions et opter pour une énergie propre.
Dans ce contexte, la combinaison de l’autonomie et de l’hydrogène se présente comme une voie intermédiaire entre l’électrification avec batteries et l’entretien du diesel, pour des tâches intensives nécessitant une puissance constante.
Le tracteur Kubota en Espagne ?
En Espagne, l’hydrogène renouvelable n’est pas encore compétitif par rapport au diesel ou à l’électrification des batteries pour les machines agricoles, même si les conditions pourraient s’améliorer avec un élan mortel. Selon les données de Grupotec, l’Espagne est l’un des pays européens où les coûts de production d’hydrogène à partir d’énergies renouvelables sont relativement faibles, estimés à environ 2,58 €/kg de H₂ dans certaines conditions favorables.
Cependant, le prix auquel il peut être acheté pour un usage industriel ou pour le transport est soumis aux marges de distribution, au transport, aux taxes et aux coûts de stockage, ce qui fait monter le prix réel. En fait, l’indice de l’hydrogène renouvelable sur la péninsule a récemment atteint des niveaux de 5,85 €/kg (équivalent à environ 148,36 €/MWh) pour refléter ces coûts marginaux.
Pour le comparer au diesel : la consommation agricole varie beaucoup selon la taille, le terrain et l’usage, mais si l’on suppose un tracteur moyen qui consomme 15-20 litres/100 km équivalent ou une journée au champ, le combustible fossile représente un coût d’exploitation bien connu avec des chaînes logistiques matures.
L’hydrogène a le défi de déplacer ce réseau déjà établi. Dans une étude sur les coûts d’approvisionnement en hydrogène vert en Europe, on estime que le coût actualisé (LCOH) peut varier entre 2,7 €/kg et 28,4 €/kg, selon le pays, l’échelle, les taux d’intérêt et les conditions locales. Cela suggère que dans de nombreuses régions d’Espagne, en particulier dans les régions rurales, l’hydrogène présente toujours un avantage considérable par rapport aux carburants traditionnels.
À son tour, par rapport à l’électrification utilisant des batteries, l’hydrogène rivalise dans des scénarios où la densité énergétique, l’autonomie et la vitesse de « ravitaillement » font la différence, par exemple dans les travaux agricoles intensifs, les longues journées aux champs ou les machines lourdes. Un tracteur autonome à hydrogène évite les temps d’arrêt de recharge des batteries, lorsque le réseau électrique ne la supporte pas, et le poids supplémentaire des très gros accumulateurs.
Mais ces avantages n’ont de sens que si le prix par kilogramme d’hydrogène est suffisamment proche du coût par litre de diesel ajusté en fonction de l’efficacité, ou si le tracteur peut fonctionner à haute intensité (plusieurs heures par jour) pour amortir des investissements plus élevés.
Pour qu’un tracteur autonome à hydrogène soit commercialement viable en Espagne, les facteurs clés seront :
- Échelle de production d’électricité renouvelable à proximité: des stations solaires ou éoliennes appartenant à des usines agricoles ou régionales pour produire de l’H₂ à faible coût d’électricité.
- Infrastructure d’approvisionnement locale: réservoirs, compresseurs, stations « hydrogène » rurales qui minimisent les transports et les pertes.
- Économie d’échelle et apprentissage technologique: à mesure que les projets se multiplient et que la production d’électrolyseurs augmente, les coûts unitaires vont diminuer (learning by doing).
- Régulation, aides et fiscalité verte: incitations à la première adoption, subventions aux projets pilotes, traitement fiscal favorable ou exonérations pour les machines propres.
- Modèle à usage intensif: il ne sera rentable que pour les flottes agricoles, les grandes coopératives ou les exploitations agricoles qui utilisent de nombreuses heures de travail par jour.
Par exemple, en Espagne, des initiatives d’usines d’hydrogène vert ont déjà été lancées : à Castellón, BP et Iberdrola ont commencé la construction d’une installation de 25 MW avec une capacité de production d’environ 2 800 tonnes par an, ce qui réduirait les émissions de CO₂ et serait utilisée pour des usages industriels et des transports lourds. Et à Majorque, l’usine de Lloseta produit 300 tonnes par an grâce à l’énergie solaire locale. Ces installations émergentes pourraient servir de nœud pour la fourniture de machines agricoles avancées si elles sont combinées avec des réseaux de distribution locaux.
Pour estimer les coûts approximatifs, supposons un tracteur qui consomme “l’équivalent énergétique” de 1 kg d’hydrogène pour remplacer la valeur énergétique d’un litre de diesel (ceci n’est que référentiel) : si cet H₂ vaut 5,85 €, ce coût énergétique est déjà compétitif par rapport aux litres de diesel dans certaines conditions (lorsque le diesel dépasse ce coût par litre plus les pertes d’exploitation). Mais il faut ajouter des investissements dans une pile à combustible, une maintenance spécialisée et un amortissement plus lent en raison d’un volume de marché initial plus faible.
En revanche, un tracteur électrique alimenté par l’énergie renouvelable du réseau sur site peut avoir des coûts énergétiques inférieurs (kWh électrique), mais est limité par la disponibilité d’un réseau puissant et par les temps de recharge.
Pour les lecteurs et les opérateurs de flottes électriques, cette analyse aboutit à une conclusion : l’avenir n’est pas « la batterie ou l’hydrogène », mais les deux, appliqués selon le contexte. Dans l’automobile urbaine légère, la batterie continue d’être l’option dominante. Dans les machines lourdes, le transport longue distance ou les domaines où les horaires sont longs, l’hydrogène pourrait occuper une place centrale, à condition que les chaînes d’approvisionnement soient construites.
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