Les arrêts de recharge pourraient-ils diminuer sur un long trajet ?
Honda, en partenariat avec le groupe de génie civil Taisei, prévoit d’expérimenter la recharge dynamique par induction des véhicules électriques sur les autoroutes japonaises dès 2027. L’article explique ce que cette recharge peut changer.
Calendrier et lieu des essais
Un premier chantier prévu à partir de fin 2026
Honda R&D, Taisei et Taisei Rotec doivent commencer la construction d’une nouvelle piste d’essai au centre T-FIELD/TAMURA, au Japon, à la fin de 2026. Cette phase précède les essais sur route ouverte.
Sur cette piste, les partenaires testeront la résistance de la chaussée et la recharge dynamique. Ils vérifieront aussi le fonctionnement des équipements intégrés au revêtement. Ces travaux préparent des démonstrations prévues pendant l’exercice fiscal japonais 2027, qui commence le 1er avril 2027.
Dans le cadre du Tateyama Project, NEXCO East et le laboratoire Fujimoto-Shimizu de l’Université de Tokyo piloteront plusieurs essais routiers.
Un tronçon de 300 mètres sur la Tateyama Expressway
La zone d’essai couvre environ 300 mètres de la chaussée principale de l’E14 Tateyama Expressway, dans la préfecture de Chiba, près de l’aire de repos de Kimitsu.
Les essais porteront sur la recharge sans fil en conditions autoroutières réelles. NEXCO East prévoit deux équipes : Honda R&D et Taisei pour la première, Toyota, Denso et Obayashi pour la seconde. Chaque équipe prépare ses véhicules et son matériel de recharge.
La démonstration aura lieu sur la voie principale, en présence de véhicules en circulation.
Fonctionnement de la recharge dynamique
Des bobines installées sous la chaussée
Le transfert d’électricité repose sur un champ magnétique. Des unités placées dans la chaussée envoient l’énergie à un récepteur sous le véhicule.
Le système comprend une alimentation continue au sol. Un réseau distribue le courant à plusieurs unités émettrices. Un récepteur est installé dans le véhicule.
Honda fournit les unités d’émission et de réception. Taisei développe l’alimentation continue. Taisei Rotec conçoit leur intégration dans le revêtement.
Chaque unité émettrice comprend un onduleur et une bobine. Le courant continu réduit le nombre de câbles et de pièces à poser dans la chaussée.
Les unités peuvent être posées dans une chaussée existante, après fraisage. Cette méthode permet de les installer lors d’une rénovation courante, sans refaire toute la voie.
Une transmission réservée aux véhicules équipés
Les bobines repèrent l’approche d’un véhicule compatible. Elles envoient alors l’électricité au récepteur placé sous le véhicule. Une voiture sans récepteur ne reçoit pas de courant en passant au-dessus des bobines.
À T-FIELD/TAMURA, les essais de sécurité vérifieront les fuites de champ électromagnétique. Ils mesureront aussi la stabilité du transfert à grande vitesse.
La validation ne couvre pas encore la pluie, la neige ou d’autres conditions météo. Ces cas restent à valider avant un déploiement plus large sur autoroute.
Puissance visée et véhicules concernés
Jusqu’à 150 kW pour les véhicules lourds
Honda et ses partenaires prévoient de tester une puissance de transfert allant jusqu’à 150 kW. Elle vise surtout les grands véhicules électriques commerciaux.
Les essais mesureront aussi la fiabilité de la recharge à grande vitesse. L’énergie reçue dépendra de la puissance transférée et du temps passé au-dessus des unités émettrices.
Sur 300 mètres, le système ne peut pas recharger toute une batterie comme une borne fixe. Il fournit plutôt de l’énergie pendant le trajet, grâce à plusieurs unités placées dans la chaussée.
La recharge en mouvement pourrait réduire la taille de la batterie nécessaire pour certains usages. Elle vise surtout les véhicules qui parcourent de longues distances et doivent limiter leurs arrêts.
Une priorité au transport et à la logistique
Honda vise d’abord le transport et la logistique. Les essais à forte puissance concernent surtout les poids lourds électriques et les véhicules commerciaux.
La chaussée et ses équipements doivent supporter des véhicules d’environ 20 tonnes. Ils devront résister aux passages répétés des camions.
Le système peut aussi servir aux voitures. Honda donne toutefois la priorité aux grands véhicules commerciaux, qui ont besoin de plus d’autonomie et d’énergie.
Le coût des équipements embarqués et des travaux sur autoroute dépendra des résultats des essais. Aucun tarif n’est encore annoncé pour installer un récepteur ou équiper un tronçon routier.
Développement et validations avant les essais autoroutiers
Des essais antérieurs à T-FIELD/SATTE
Honda, Taisei et Taisei Rotec ont déjà testé leur système sur une piste du centre T-FIELD/SATTE. Les travaux ont porté sur la recharge sans fil, la structure de la chaussée et les méthodes de construction.
Ces essais ont vérifié les premières conditions techniques pour l’usage par de grands véhicules commerciaux. Ils ont notamment testé la résistance des unités intégrées et leur pose dans le revêtement.
Lors d’un programme antérieur, Taisei a aussi étudié la recharge par couplage électrique. La puissance atteignait 10 kW sur une piste d’environ 40 mètres.
Le système de Honda suit une autre approche. Il repose sur le couplage magnétique et une alimentation continue. Chaque unité réunit l’onduleur et la bobine.
Un million de passages de roue à reproduire
À T-FIELD/TAMURA, un essai de durée reproduira un million de passages de roue. Des véhicules réels exerceront une charge de 49 kN par roue.
Le test reproduit les efforts répétés du trafic lourd. Il vérifiera la tenue des unités émettrices, de la chaussée et des zones réparées après la pose du matériel.
En parallèle, les partenaires mesureront les performances de recharge. Ils vérifieront aussi les fuites de champ électromagnétique autour des équipements et sous le revêtement.
Les unités doivent supporter un poids total d’environ 20 tonnes et garder leur capacité de transmission. Leur solidité mécanique conditionne le passage aux essais autoroutiers.
Après ces contrôles, les essais porteront sur la recharge de véhicules roulant plus vite. Le déploiement sur la Tateyama Expressway dépendra de la réussite des tests techniques et de sécurité.
Les résultats obtenus sur la piste seront ensuite comparés à ceux d’une installation sur une autoroute en service. Cette comparaison s’inscrit dans le cadre du Tateyama Project.
Pour vous, automobiliste, cette recharge ne constitue pas encore un critère d’achat concret. Avant de l’intégrer à votre choix de véhicule, attendez les résultats des essais sur autoroute, notamment sur la durabilité, la sécurité et les performances à vitesse élevée, ainsi que des précisions sur les coûts et le déploiement.
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