Óscar Puente s’est prononcé en faveur des zones à faibles émissions (ZBE) avec un message bien plus ambitieux que le débat habituel sur les amendes et les labels. Le ministre des Transports et de la Mobilité durable a inscrit ces domaines dans une stratégie plus large de lutte contre la crise climatique et l’a résumé avec insistance en déclarant que si les villes ne réduisent pas leurs émissions, le coût en termes de santé et de qualité de vie sera inabordable. Dans le cadre de cet objectif, les ZBE n’ont pas pour objectif, a-t-il insisté, « d’expulser » qui que ce soit ou de les forcer à changer de voiture, mais plutôt de réduire ce qu’ils considèrent comme une utilisation clairement excessive des véhicules privés dans les centres urbains. Puente a lancé ce message lors de la V Conférence sur la mobilité durable organisée par elDiario.es.
Le ministre répond ainsi à l’une des critiques les plus répétées depuis le début du déploiement des ZBE, l’accusation selon laquelle il s’agit d’une mesure de « classe » qui nuit à ceux qui n’ont pas les moyens de renouveler leur voiture. Puente s’est opposé à ce cadre, qu’il a décrit comme une lecture intéressante d’un problème urbain beaucoup plus complexe. Selon lui, le débat n’oppose pas les riches aux pauvres, mais plutôt la manière d’organiser la mobilité là où se concentrent le trafic, le bruit et la pollution, afin que l’air soit respirable et que l’espace public soit réparti plus équitablement entre tous les modes de transport.
20% des déplacements en voiture ne dépassent pas le kilomètre
Pour justifier sa position, Puente a situé le débat dans le modèle des villes européennes : des centres historiques compacts, avec beaucoup d’activité économique et sociale, qui depuis des décennies ont cédé la place à l’automobile “sans beaucoup d’ordre ni de concert”. Ce processus a fait du centre un grand « activateur de mobilité » : de nombreux itinéraires qui partent d’un quartier et se terminent dans un autre traversent le cœur de la ville comme un simple raccourci, même si la véritable destination n’est pas là. Le résultat est que les zones les plus denses supportent un flux de voitures qui, dans de nombreux cas, n’ont même pas le centre comme origine ou destination.
Le ministre a renforcé son argument par un fait qu’il considère particulièrement révélateur : dans les villes espagnoles de taille moyenne, environ un déplacement en voiture sur cinq n’atteint même pas un kilomètre. Selon lui, ce chiffre illustre le problème sous-jacent : les véhicules particuliers sont très fréquemment utilisés pour des déplacements très courts, parfaitement remplaçables par des options moins polluantes et plus efficaces, mais qui finissent par générer des embouteillages, du bruit et des émissions dans des rues où l’espace est limité.
Sur la base de ce diagnostic, Puente a défendu qu’il ne suffit pas d’offrir de bons transports publics pour résoudre le problème. Comme il l’a expliqué, en plus de renforcer les bus, le métro ou les Cercanías, les administrations doivent introduire des mesures qui découragent l’utilisation de la voiture dans certaines zones, même à travers des restrictions d’accès. Les ZBE s’inscriraient précisément dans cette approche : des périmètres relativement limités, normalement en centre urbain, conçus pour éviter « l’usage irrationnel » de la voiture là où existent des alternatives consolidées aux transports publics.
Le ministre a également voulu démonter l’idée selon laquelle les ZBE représenteraient une sorte d’« interdiction absolue » pour ceux qui ne disposent pas d’un label environnemental. Il a rappelé que la plupart des ordonnances municipales prévoient des exceptions dans des situations de la vie quotidienne, comme se rendre à un rendez-vous médical, accéder à un stationnement, effectuer des services essentiels ou encore entrer et sortir d’un garage. C’est pourquoi il a jugé trompeur de pousser le débat à l’extrême selon lequel « soit vous changez de voiture, soit vous ne pouvez pas vivre normalement », car cela ne reflète pas combien de ces domaines fonctionnent dans la pratique.
Puente a placé la mise en œuvre des ZBE dans le cadre juridique actuel. La loi sur le changement climatique, approuvée en 2021, oblige les communes de plus de 50 000 habitants et les chefs-lieux de province à délimiter des zones avec des restrictions pour les véhicules les plus polluants. Ces zones font partie de l’engagement de l’Espagne envers les objectifs européens de qualité de l’air et de réduction des émissions, et ont été liées aux plans de mobilité urbaine et à différents programmes de financement pour les conseils municipaux.
Toutefois, dans la pratique, le déploiement est très inégal. À l’heure actuelle, il existe encore des villes qui ont à peine défini leur ZBE sur papier, d’autres qui l’ont lancé mais sans régime de sanctions efficace, et des communes qui ont opté pour des phases très progressives d’adaptation au parc automobile local. Cette disparité a alimenté la lutte politique dans de nombreuses municipalités : des gouvernements qui défendent les zones comme une obligation légale et un outil de santé publique contre l’opposition qui tente de les arrêter, de les supprimer ou de reporter leur application.
Dans les endroits où le contrôle fonctionne déjà normalement, les ZBE s’appuient généralement sur des caméras de lecture des plaques d’immatriculation, une signalisation spécifique et un système d’amendes appliqué progressivement. Généralement, les restrictions commencent par les véhicules les plus anciens et les plus polluants et des périodes d’adaptation sont établies pour les résidents et les activités économiques.
À Getafe (Madrid), par exemple, tout accès abusif est déjà sanctionné de 200 euros, un modèle de surveillance automatisé que d’autres municipalités reproduisent. Bilbao applique un montant similaire (200 euros, avec une réduction pour paiement rapide) à ceux qui accèdent à son ZBE sans respecter la réglementation, également via le contrôle télématique. Et Malaga a annoncé qu’elle commencerait à imposer des pénalités du même montant pour entrée sans autorisation à partir du 30 novembre, également avec surveillance automatisée. Tout indique que ce système, basé sur des caméras, des plaques d’immatriculation et des sanctions financières, deviendra la norme dans les grandes et moyennes villes espagnoles.
Puente a clôturé son discours en soulignant que les ZBE ne doivent pas être interprétées comme une offensive « anti-voiture », mais plutôt comme un outil de rationalisation urbaine dans un contexte d’urgence climatique. Selon lui, ces zones finiront par se normaliser en Espagne, comme cela s’est produit à l’époque avec la piétonisation ou les pistes cyclables, qui font aujourd’hui partie du paysage urbain malgré les résistances initiales. La transition, est-il venu dire, n’est pas facultative. Et dans cette transition, les ZBE sont l’un des instruments avec lesquels le gouvernement entend réduire les émissions là où elles sont le plus concentrées et pousser vers une utilisation plus logique, moins compulsive de l’automobile et plus compatible avec une ville vivable.
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