Essai de l’Audi S6 Avant E-Tron 2025

L'Audi S6 a toujours été une voiture avec une vision très claire de ce qu'elle essaie d'être. Une maniabilité ultra-précise, des performances sur piste défiant la physique ou une accélération époustouflante n’ont jamais été son truc. Au lieu de cela, il vise à être un ensemble complet : subtil, spacieux, confortable, bien conçu et avec un rythme réellement utile dans le monde réel. Si une voiture de performance doit réussir la transition de la combustion à l’électricité, c’est bien la S6.

Cette transition a maintenant lieu, puisque l'A6 dans son ensemble s'est divisée en deux modèles distincts : l'un alimenté par des dinosaures liquéfiés et l'autre par cette nouvelle force invisible appelée « électricité ». Cependant, à l’heure actuelle, le seul que vous pouvez obtenir avec un badge S est le modèle électrique.

Basé sur la même plate-forme PPE que le nouveau Porsche Macan EV, le S6 E-Tron apporte une configuration à double moteur qui, la plupart du temps, produit 496 ch et un pic de 631 lb-pi de couple. Faites appel au système de contrôle de lancement et votre puissance passe temporairement à 543 ch, moment auquel la voiture atteindra son accélération maximale de 3,9 secondes (généralement, il faut 4,1, encore en bonne santé). La vitesse maximale est de 149 mph.

Il déploie cette puissance exactement comme vous vous en doutez, accélérant avec la poussée confiante que vous attendez d'un véhicule électrique puissant sans jamais être vraiment claquant le cou dans la veine des trucs de très grande puissance.

En fait, l’expérience de conduite dans son ensemble correspond en grande partie à ce que nous attendons d’un véhicule électrique lourd et sportif haut de gamme à double moteur, qui partage bon nombre des mêmes caractéristiques que nous attendons également d’un S6. Audi a calibré la répartition du couple pour qu'elle soit davantage orientée vers l'arrière, ce qui élimine efficacement le sous-virage, mais ne confondez pas la S6 avec une sorte de monstre de dérive.

Non, c'est un S6 de bout en bout ; c'est-à-dire rapide, adhérent et totalement inoffensif. Il tourne bien, colle à sa ligne et a beaucoup d'adhérence, mais il y a un engourdissement dans toute l'expérience qui l'empêche d'être vraiment engageant. Vous arriverez rapidement là où vous devez être, mais votre pouls sera à peu près le même qu'au moment du départ.

Notre voiture d'essai était équipée de la suspension pneumatique adaptative d'Audi. C'est un excellent système, qui semble nécessaire pour empêcher le poids à vide de 2 335 kg du S6 de se faire trop connaître. Il le maintient utilement à plat dans les virages rapides et éponge les imperfections lorsque vous êtes d'humeur plus fluide.

En parlant de flottement, c’est quelque chose pour lequel le S6 est très doué. Il est silencieux et apaisant à la manière typique des véhicules électriques, et offre beaucoup d'espace et des sièges baquets offrant un excellent soutien à l'avant. Un toit panoramique commutable est standard sur l'édition 1 et ajoute à l'ambiance aérée et apaisante de l'intérieur.

L'habitacle lui-même est meilleur que ce que nous avons vu chez d'autres Audi récentes en termes de qualité des matériaux (mesurablement meilleur, par exemple, que la dernière A6 à combustion), bien qu'il existe encore des plastiques bon marché. Tout faire fonctionner dépend encore un peu trop de l’écran incurvé massif qui intègre à la fois le groupe d’instruments numériques très chargé et l’infodivertissement. Comme pour d’autres Audi récentes, des points sont perdus pour les méchantes commandes semi-haptiques au volant mais récupérés pour le bouton de raccourci ADAS.

Notre voiture d'essai disposait également de l'option de 1 495 € de caméras aérodynamiques au lieu de rétroviseurs extérieurs. Vous aurez votre propre point de vue sur ce concept général, mais dans les voitures que j'ai conduites avec eux, je n'ai jamais eu trop de mal à m'adapter – S6 incluse. Et ces caméras, bien sûr, contribuent à donner à la S6 Avant son coefficient de glissance maximal de 0,24, un chiffre dont Audi est très fier (avec un Cd de 0,21, la berline est actuellement la voiture la plus aérodynamique de toute l'écurie du groupe VW).

Cela vous donne une autonomie indiquée de 384 milles, même si, comme toujours, la réalité est probablement bien inférieure. Une semaine consistant principalement à courir en ville et à utiliser des routes A rapides a rapporté environ 3,2 m/kWh, ce qui, avec la capacité nette de 94,9 kWh du S6, équivaut à un peu plus de 300 miles – encore beaucoup dans le monde réel. Bien sûr, cela s'est également étendu au Serious Car Journalism™ pour évaluer la partie « S » du nom de la S6 – il ne devrait pas être trop difficile d'améliorer ce chiffre.

Dans l’ensemble, la S6 Avant est l’un des véhicules électriques les plus complets construits par Audi à ce jour – rapide, spacieux, agréable à conduire, bien conçu et offrant une autonomie plus que suffisante pour la plupart des gens. Tout cela, bien sûr, n’est pas bon marché. Notre voiture d'essai était une édition de lancement avec un prix catalogue de 95 815 €, mais comme son nom l'indique, ce n'était qu'une introduction.

Actuellement, la seule version dans laquelle vous pouvez obtenir le S6 E-Tron Avant est l'édition 1, au nom similaire, qui prête à confusion. Cela vous offre de nombreux éléments souhaitables en standard, y compris la suspension pneumatique, le toit panoramique et le système audio haut de gamme Bang & Olufsen, ce qui atténue un peu le prix d'un prix de 99 340 € avant de lui proposer des options.

Là encore, sa rivale la plus proche – en fait, la seule sous forme de break pour le moment – ​​la BMW i5 M60 Touring, démarre à 100 095 €. Même dans le meilleur des mondes des véhicules électriques, la dichotomie classique entre BMW et Audi persiste : la i5 sera une chose plus amusante à conduire, mais la S6 offre un peu plus de convivialité, dans ce cas, une autonomie considérablement meilleure. Attention, l'Audi a un coffre plus petit : 502 litres avec les sièges relevés contre les 570 de la BMW, et 1 422 contre 1 700 avec les sièges baissés.

Bien sûr, savoir si quelqu'un va réellement dépenser ce genre d'argent plutôt que d'opter pour la version monomoteur la moins chère, la plus longue et, dans le monde réel, parfaitement rapide, est une autre question. En toute honnêteté, cela ne nous dérangerait pas. Si, toutefois, vous appréciez depuis longtemps les charmes des différentes itérations à combustion du S6, alors passer à l'E-Tron ne sera pas un énorme choc culturel. Maintenant, si seulement Audi pouvait trouver un moyen de lui donner le son de l'ancien moteur V10 des années 2000.