Rivian est une petite marque de voitures, mais cela donne beaucoup de choses à dire. À ce jour, leur production a été faible car ils n'avaient que dans leur gamme avec le duo R1, des modèles de coûts considérables, mais la situation changera avec l'arrivée de Rivian R2, un véhicule plus sobre, avec un prix inférieur à 50 000 $ et qui vise à multiplier les ventes de l'entreprise. Cela la met dans une situation intéressante et maintenant son PDG, RJ Scaringeil a partagé son opinion sur le présent et l'avenir des batteries.
Il a parlé dans le podcast de Insidevs, dans lequel des questions telles que la dualité entre la recharge rapide et la densité d'énergie, le véritable état des batteries à l'état solide, de nouvelles alternatives, etc. ont discuté.
Des frais plus rapides sans sacrifier l'autonomie
Scaringe est clair en soulignant que l'objectif principal de votre entreprise dans les matières de batterie est de se charger plus rapidement sans avoir à sacrifier l'autonomie. Il considère que la recharge des arrêts est plus courte entraînerait un véhicule électrique était beaucoup plus confortable, en particulier pour ceux qui n'ont pas de chargeur à la maison ou pour faire face à de longues trajets. Cependant, ce n'est pas une chose simple à obtenir.
Il souligne qu'une charge plus rapide entre en contradiction avec la densité d'énergie d'une cellule: il est possible de créer une batterie qui se charge très rapidement, mais très probablement elle ne stocke pas beaucoup d'énergie, c'est-à-dire que l'autonomie sera blessée. “Nous essayons de trouver l'équilibre approprié entre eux. Mais nous nous concentrons de plus en plus sur la charge rapide sans perdre la densité d'énergie que nous connaissons jusqu'à présent. Nous pouvons effectuer une charge rapide très rapide, mais la durabilité de la cellule est réduite. Au cours de, disons, 1000 cycles de charge, il pourrait être perdu entre 20% et 25% de la capacité d'origine de la cellule.”
Prendre soin des batteries est quelque chose de clé, surtout parce qu'ils doivent être rentables, car ils sont le composant le plus cher d'un véhicule électrique. Il est nécessaire de réduire le prix et que la batterie dure: “Pensez au coût d'une batterie. Tout ce qui n'est pas chimique est une dépense supplémentaire qui sert à maintenir la chimie et à tout connecter, donc cela n'ajoute pas de valeur.”
Batteries à l'état solide et autres alternatives
Pour y parvenir, Rivian explore les améliorations chimiques de différents types, parmi lesquelles, par exemple, les anodes de silicium orientées vers le silicium, ainsi que des améliorations de l'emballage. Compte tenu de ce besoin d'alternatives qui améliorent la technologie présente, la conversation s'est tournée vers les batteries à l'état solide, un problème avant que sa réponse ne soit directe et énergique.
“Je pense qu'il y a beaucoup de bruit autour de la disponibilité commerciale de batteries à l'état solide, ce qui peut être une exagération de la réalité”, a-t-il dit, faisant référence au fait que c'est quelque chose qui est beaucoup parlé, une question dans laquelle les deux fabricants de voitures et les entreprises spécialisées travaillent à des progrès actuels … mais qu'au moment de la vérité, aucun n'a réussi à les amener à une production importante.
C'est précisément pourquoi Scargenge considère que l'avenir des batteries ne parvient pas à un changement dans la chimie qu'ils utilisent. Il souligne: “Des batteries en polymère sont vues. Il y a ceux qui envisagent du sodium. Tant de choses différentes sont considérées, mais la question est: peuvent-ils atteindre l'échelle nécessaire?”
Par conséquent, il considère que la technologie dominante continuera d'être celle qui prévaut aujourd'hui, c'est-à-dire les deux produits chimiques qui sont majoritaires sur le marché, ceux de la teneur élevée en nickel et ceux du phosphate de fer et de lithium (LFP), qui sont moins chers. Cependant, le domaine de l'un ou de l'autre dépendra de la région, comme illustré dans le cas des États-Unis: “En raison de nos relations commerciales avec la Chine, elle a une pénétration de la LFP très faible. Je pense qu'elle restera probablement faible aux États-Unis, à moins que nous ne voyions un changement de politique commerciale.”
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