2025 Lotus Emeya Review: bonne voiture électrique, mais pas un grand lotus

Suivre le Lotus Eletre avec le Lotus Emeya a peut-être été un peu un coup de maître pour le fabricant basé à Hethel, sinon tout à fait d'une manière qu'il prévoyait. Avec le monde automobile capable d'obtenir son dégoût à un EV électrique de deux tonnes et demie portant un badge Lotus de son système, l'arrivée d'un salon inférieur utilisant en grande partie les mêmes composants est devenu une pilule plus facile à avaler.

Pourriez-vous toujours appeler celui-ci un vrai lotus, cependant? Maintenant, nous pourrions faire une comparaison ici entre les autres salon Emeya et Hethel, le légendaire Lotus Carlton, mais il n'y a même pas de tentative de traçage de l'ADN ici.

Vous voyez, alors que l'Emeya porte le badge de l'un des meilleurs constructeurs de voitures de sport de Grande-Bretagne, il a très peu de racines dans le pays au-delà. Organisé et conçu en Allemagne, et construit en Chine par la société mère Geely, c'est à peine un lotus sur papier.

À certains égards, c'est une bonne chose. Prenez le fit-et-fin de l'intérieur magnifiquement conçu pour commencer, qui se sent si spatial que nous pourrions le voir étiqueté comme la cabine d'un OVNI par les médias locaux de Norfolk si l'on était repéré dans la région.

Pratiquement chaque surface est recouverte de cuir à touche douce, et la qualité de construction est franchement remarquable. Pas seulement pour un lotus, ni une voiture chinoise, mais tout à fait.

Cependant, la logistique réelle de la cabine ouvre un débat. Nous ne sommes pas fans du volant en forme d'Octogone pour commencer, et nous soupçonnons que vous serez universellement d'accord pour dire que la plupart des fonctions de la voiture dans l'écran central sont irritantes.

D'autant plus que vous devez sortir d'Android Auto ou Apple Carplay pour accéder à la commande du climat et de les reprendre – un processus qui déclenchera un système d'alerte d'attention haineux. Nous allons laisser nos réflexions à ce sujet à mijoter un instant. Au moins, le reste du logiciel est bien conçu, se déroule en douceur et se sent intuitif à utiliser.

Vous vous asseyez également plus haut que ce à quoi vous pouvez vous attendre. Malgré la silhouette d'un salon électrique surbaissé, un sol surélevé signifie que la position de conduite est plus semblable à ce que nous ne l'avions prévu. Cela peut être à vos goûts, mais pas tout à fait la nôtre dans une voiture portant un badge de lotus.

C'est spacieux, cependant. Pas seulement pour ceux d'entre vous dès le départ, mais vos passagers à l'arrière. Même les adultes verticalement bénis ne devraient pas avoir du mal à s'étirer, bien qu'ils puissent trouver les compromis sur la ligne de toit en pente.

“Mais c'est un lotus”, je vous entends pleurer, “est-ce que quelqu'un se soucie vraiment de tout cela? Comment cela conduit-il?”. Commentaire juste. Réponse courte? Pas du tout très.

Celui-ci est le 600, avec sa configuration à double moteur (une sur chaque essieu) fournissant 603 ch et 524 lb de couple. Sur le papier, il est dit de faire 0-62 mph en 4,2 secondes et de se fissurer à une vitesse de pointe de 155 mph. Il y a le 900 si vous en voulez plus, mais honnêtement, nous ne pensons pas que c'est nécessaire.

Le tour du rythme du 600 est déjà suffisamment ahurissant. Mettez-le dans le sport, sentez la suspension électronique se scintiller pour faire face à l'accélération maximale, épinglez votre pied et soyez prêt pour que votre estomac soit plongé dans votre dos.

C'est brutalement rapide. Oui, nous nous sommes attendus à cela des véhicules électriques de haute performance, mais la sensation du lotus est particulièrement folle – et cela vient sans aucun logiciel ou superche audio pour augmenter cela. Juste une puissance pure.

Pas très bien non plus dans ce sens. La façon dont il est non pas non plus la façon dont il est des coins – c'est une voiture lourde et lourde, peu importe comment vous l'encadrez, et elle a du mal à secouer cela. Alors que la direction semble assez directe, l'attaque des coins a seulement tendance à conduire au sous-virage et à la tâche, même avec la suspension dans son cadre le plus racé. Agile et Taut ne sont pas des adjectifs que vous utiliseriez ici.

Ensuite, il y a la sensation de freinage déconnecté. Les calleuses à six pistons sont assises sur l'essieu avant avec des appels flottants à l'arrière, saisissant respectivement 412 mm et 397 mm. Bien qu'il n'y ait pas grand-chose à se plaindre du moment où il s'agit d'arrêter le pouvoir, la sensation à travers la pédale est assez spongieuse, et la transition du freinage régénératif est un peu trop saccadé à notre goût.

Sur l'autoroute? L'Emeya est absolument à la maison en croisière à grande vitesse. Le vent et le bruit de la route minimaux, et délicieusement à l'aise au rythme. Autrement dit, si vous pouvez surmonter les avertissements d'attention trop intrusifs et l'assistance à la main-d'œuvre, qui deviendra fou au moindre mouvement vers le bord d'une voie.

Il mâchera cependant sa gamme électrique, peu importe comment vous conduisez. Malgré la batterie de capacité brute de 102 kWh et la réclamation de 360 miles sur une charge complète, un retour de 2,4 mi / kWh d'une semaine complète de tests nous a donné un chiffre réel beaucoup plus proche de 230 miles. Une note ennuyeuse sur une voiture électrique autrement fine, et celle qui est respectable pour l'argent – l'Emeya en commençant par 84 900 €, tandis qu'une Porsche Taycan 4, Porsche Taycan 4, vous recueillera 96 200 €.

Comme un lotus, cependant? L'Emeya ne coupe tout simplement pas la moutarde pour quelque chose portant ce badge. Nous devrons peut-être passer de l'attente de «simplifier et d'ajouter la légèreté», mais cela ne pardonne pas à l'Emeya de ne pas être une voiture amusante.