L’Allemagne a achevé le premier tronçon d’autoroute du pays qui permet de recharger un véhicule électrique sans fil pendant la conduite. Il s’agit du projet E|MPOWER, coordonné par l’Université Friedrich-Alexander d’Erlangen-Nuremberg (FAU), qui représente la première autoroute à recharge inductive ouverte à la circulation.
Le pays allemand a profité de travaux de réhabilitation de 5,7 kilomètres de route en direction de Nuremberg, plus précisément sur l’autoroute A6, entre Sulzbach-Rosenberg et Amberg-West (Bavière). Environ 1 kilomètre de ce tronçon a été équipé de bobines inductives sous l’asphalte pour des tests dynamiques.
L’Allemagne veut électrifier davantage de tronçons
Le cœur technologique est assuré par Electreon, qui a intégré son système routier électrique (ERS) dans ce kilomètre de l’A6. Le projet de R&D qui rend cela possible, E|MPOWER, est financé par le ministère fédéral de l’Économie et de l’Action climatique (BMWK) à hauteur de plus de 7,5 millions d’euros et a démarré en juillet 2022. Ce poste couvre non seulement les bobines, mais aussi l’électronique, la numérisation du flux d’énergie et la validation industrielle que la FAU et le TH Nürnberg réaliseront.
Si l’on ajoute les 6,5 millions d’euros des travaux de l’autoroute, l’investissement public mobilisé dépasse les 14 millions d’euros. Par ailleurs, Autobahn GmbH a précisé que chaque kilomètre avec technologie embarquée ajoute environ 1 million d’euros par rapport à un travail conventionnel, ce qui confirme qu’il s’agit d’une solution encore coûteuse et en phase de maturation.
L’Allemagne souhaite utiliser ce tronçon pour développer des processus de construction et d’installation prêts à la production, c’est-à-dire pour qu’à l’avenir des tronçons plus longs puissent être électrifiés sans avoir à effectuer à chaque fois des travaux « sur mesure ». Le système fonctionne de manière dynamique (chargement pendant la conduite) et statique (chargement à l’arrêt) et n’est activé qu’au passage d’un véhicule autorisé, afin que les autres usagers de l’A6 ne perçoivent pas de changements par rapport à une autoroute normale. En s’intégrant sous la chaussée, il évite l’impact visuel et de maintenance qu’avaient les précédents projets allemands de lignes aériennes pour camions.
Les partenaires soulignent le potentiel de cette technologie pour réduire la taille des batteries, et avec elle le poids et l’utilisation des matières premières, car une partie de l’énergie est obtenue « à la volée ». Cela permettrait également d’optimiser les arrêts et d’améliorer la logistique des poids lourds, un domaine dans lequel l’Allemagne recherche des alternatives aux caténaires en raison du coût et de l’acceptation du public. Les tests du second semestre 2025 seront spécifiquement destinés aux camions et bus équipés ad hoc.
À long terme, le projet d’E|MPOWER est d’extraire de ce kilomètre de l’A6 les données d’efficacité, les coûts d’installation et les modèles de contrôle énergétique qui permettront d’étendre la recharge inductive à d’autres tronçons de l’autoroute et aux environnements urbains, en l’intégrant dans un réseau de transport intelligent et neutre pour le climat. Mais pour l’instant, le message est prudent : il s’agit d’un projet pilote, ses coûts restent élevés et la priorité est désormais de démontrer qu’une grande autoroute allemande peut être construite et entretenue sans interruption.
La France dépense 26 000 000 € pour 2 km
Presque au même moment, la France a également annoncé le lancement d’un tronçon de l’A10 à environ 40 kilomètres au sud-ouest de Paris, une route capable de recharger les véhicules électriques par induction en roulant. Le projet, baptisé « Charge while you drive », est porté par un consortium national comprenant VINCI Autoroutes, Electreon, VINCI Construction, l’Université Gustave Eiffel et Hutchinson, et s’inscrit dans la stratégie française de décarbonation du transport routier.
L’investissement public s’élève à 26 millions d’euros, financé par Bpifrance, et couvre à la fois la construction du tronçon pilote de 2 kilomètres et les campagnes d’essais qui seront réalisées courant 2025. Les bobines ont été installées à environ 10 centimètres sous l’asphalte et permettent des puissances allant jusqu’à 200 kW en conditions réelles, suffisantes, selon les premiers essais, pour récupérer jusqu’à 50 % de la batterie en une dizaine de minutes de trajet avec des véhicules équipés du récepteur approprié. Pour l’instant, ils testent un camion, un véhicule utilitaire, une voiture et un bus.
L’objectif français n’est pas seulement technique, mais aussi industriel et environnemental. Si la recharge dynamique fonctionne, elle réduira la taille et le coût des batteries, diminuera l’empreinte carbone associée et, surtout, électrifiera les transports lourds sans trop dépendre des arrêts de recharge. Si les résultats sont positifs, le gouvernement et les partenaires du projet envisagent d’étendre le modèle à d’autres autoroutes françaises dans la prochaine décennie, faisant de ce tronçon de l’A10 une référence européenne.
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