La CUPRA Raval en est pratiquement à sa version finale de développement, avant ses débuts officiels en 2026. C’est pourquoi, lorsque la marque nous a appelés pour tester une unité de pré-série lors d’un événement de conduite très exclusif, je n’y ai pas réfléchi à deux fois.
Nous parlons d’une voiture électrique qui est le projet le plus ambitieux de CUPRA dans le cadre de l’électrification du groupe Volkswagen. Ce ne sera pas le seul lancement, puisque la marque espagnole en a confirmé trois autres, également de taille compacte et 100% électrique, qui viendront s’ajouter à ce que le constructeur appelle la famille de voitures urbaines électriques.
Le premier de la nouvelle ère CUPRA
Des quatre, la CUPRA Raval est la plus imminente, puisque la présentation officielle de l’unité définitive produite en série aura lieu lors d’un événement qui devrait avoir lieu en février 2026.
Pour nous, ce qu’ils nous ont laissé tester, c’est une voiture dont la carrosserie conserve la peinture de camouflage déjà visible sur certaines photos publiées sur Internet, certaines même officielles. Quoi qu’il en soit, ils confirment que ce que nous avons réalisé est pratiquement développé à 100%, mais il manque quelques détails.
Ils ont le temps, car il faudra encore quelques mois avant la présentation de l’année prochaine et jusqu’à ce qu’il parvienne chez les concessionnaires, pour des raisons plus qu’évidentes dont je vous parlerai plus tard. Cela ne signifie pas que la CUPRA Raval ne pourra pas être réservée plus tôt, même si ce n’est pas quelque chose qui soit confirmé.
Il a peu de caractère urbain
La première chose qui retient mon attention à propos de la CUPRA Raval, c’est qu’elle est de taille plus généreuse que ce à quoi je m’attendais après avoir vu les premières photos. Je m’attendais à quelque chose de plus similaire à une Volkswagen Polo, mais ce que je trouve en arrivant, c’est une taille de style Volkswagen Golf. Il mesure 4,05 mètres de long, 1,78 mètre de large et 1,52 mètre de haut, pour un empattement de 2,6 mètres. Le véhicule est bien entendu basé sur la plate-forme MEB+ du groupe Volkswagen, une évolution qui permet de réduire les coûts et que la CUPRA Raval et la Volkswagen ID.Polo feront leurs débuts pour la première fois.
Dans ce modèle, et pour conserver l’esprit plus sportif associé à CUPRA, qui ne se limite pas au niveau du design, ils ont monté un châssis 15 millimètres plus près du sol que ce qui sera fait dans d’autres modèles qui utilisent cette même architecture MEB+. Je pense que des explications dans ce sens sont inutiles.
Il était interdit de prendre des photos de l’intérieur et, de toute façon, à l’exception du volant, du tableau de bord et de l’écran du système multimédia, j’ai trouvé le reste du tableau de bord recouvert d’une bâche. Bien sûr, j’en ai profité pour regarder en arrière et apercevoir une banquette arrière dépourvue de tout ce qui n’est pas habituel dans ce segment. Trois places avec juste ce qu’il faut pour les passagers et sans surprise.
Une option VZ conçue pour enthousiasmer
Avant de nous lancer dans la CUPRA Raval, nous avions déjà été informés que nous allions tester la version haut de gamme, appelée VZ Extreme, avec 226 ch de puissance et un couple maximal de 290 Nm. Avantages, que cette variante dispose de série et exclusivement d’une suspension DCC Sport avec réglages spécifiques, d’un différentiel électronique autobloquant, de rotules de direction hautes performances, et la largeur de voie est de 10 millimètres (déjà ajoutée au chiffre que j’ai indiqué précédemment) plus généreuse que dans le reste des versions du modèle.
Sur le parcours que nous avons parcouru, qui a duré environ 40 minutes, nous avons pu nous déplacer avec agilité sur une route sinueuse avec des changements de pente notables. La vérité est que la voiture roule, et beaucoup. Il n’y a pas de roulis, il accroche très bien dans les courbes et roule vraiment facilement une fois qu’on s’adapte à la précision du volant. Mais je n’ai aucun moyen de le comparer avec les versions conventionnelles. Ce que j’ai essayé est une vraie CUPRA, je n’en doute pas.
Ce qui a le plus retenu mon attention, c’est qu’ils ont renoncé à conserver le « kick » typique de la plupart des voitures électriques. Il n’est pas nécessaire d’agir doucement sur la pédale d’accélérateur, même dans le mode le plus sportif (CUPRA) proposé par le sélecteur. Cela me rappelle la conduite de son homologue à essence, qui n’existe évidemment pas et n’existera pas.
Je veux dire que la CUPRA Raval démarre de manière agressive à partir de l’arrêt, mais seulement si telle est votre intention, et en tout cas de la même manière qu’elle le ferait avec un moteur thermique. Il semble même simuler l’attente que l’essence soit injectée dans la chambre de combustion, et c’est quelque chose que j’aime bien.
Nous nous sommes habitués dans le secteur à des accélérateurs très réactifs qui vous laissent collés au siège ou qui donnent des « secousses » qui deviennent gênantes sans aucune intention. Des voitures radicalement différentes des voitures à essence et diesel, alors que la clé (je pense) est d’offrir ce qui se rapproche le plus de « l’habituel », mais adapté à la nouvelle ère électrique. CUPRA semble l’avoir compris, comme d’autres marques le font déjà, et a « ramené sur terre » ce concept sous la forme de Raval.
La technologie de freinage électronique « one box » a été résolue avec l’utilisation de palettes derrière le volant pour décider si l’on souhaite plus ou moins de retenue lors du relâchement de la pédale d’accélérateur, ou si, au contraire, l’on souhaite une expérience de conduite plus naturelle ou que le véhicule choisisse automatiquement en fonction de différents paramètres pendant la conduite. Être capable de choisir et de ne pas forcer est toujours la meilleure option. Autrement dit, conduire en utilisant presque exclusivement la pédale d’accélérateur est quelque chose que vous décidez et non une imposition.
La même chose se produit avec le son virtuel qui se fait entendre dans l’habitacle lorsque l’on accélère, d’autant plus évident et plus fort que le mode de conduite choisi est sportif, en plus de la position de la pédale d’accélérateur. Je trouve ça très ennuyeux, mais on peut le déconnecter. L’explication de la marque est qu’elle cherche à garantir que le conducteur ne perde pas les références acoustiques associées à la grande vitesse à cause du rugissement d’un moteur thermique. Je préfère m’en passer.
D’autres versions pour tous les styles
La version VZ Extreme est le grand pari du lancement de la CUPRA Raval sur le marché, mais elle ne sera pas la seule. Il y aura pour l’instant deux autres alternatives : une appelée Dynamic, et une autre mieux équipée qui prend le nom de Dynamic Plus.
Les différences avec le haut de gamme commencent au niveau de la puissance, puisque dans les deux cas ils produisent 210 CV. Ils disposent d’un contrôle dynamique du châssis DDC avec amortisseurs adaptatifs, mais pas de spécifications Sport (qui autorisent a priori une rigidité supplémentaire de 5%). La plus basique des deux utilise des roues de 18 pouces, tandis que la variante Dynamic Plus utilise des roues de 19 pouces. Ces dernières ont la même taille que l’option VZ Extreme, mais pas aussi exclusives.
Ces deux versions supérieures partagent également la technologie d’éclairage Matrix Led, la technologie de stationnement intelligent, les aides à la conduite ADAS de niveau supérieur et un système audio haut de gamme de marque Sennheiser avec 12 haut-parleurs.
Autonomie de la CUPRA Raval ?
Comme vous le verrez, nous n’avons pas encore parlé d’autonomie, mais les chiffres officiels ont été annoncés. D’une part, dans les versions 210 CV, 450 kilomètres d’autonomie sont promis, tandis que pour la CUPRA Raval VZ Extreme de 226 CV, l’utilisation est réglée à 400 kilomètres par recharge. Mais on ne connaît pas la consommation homologuée, ni la capacité officielle de la batterie. Et en 40 minutes de tests, on ne peut pas vraiment parler de quelque chose d’aussi important que l’autonomie réelle ou estimée. Il faudra donc laisser cela pour plus tard.
Ce qui est clair, c’est que les cellules du pack de batteries sont commandées à l’usine espagnole de Sagunto, dont PowerCo est en charge. Comme l’entreprise l’a déjà déclaré officiellement, les premières cellules ne commenceront à être prêtes qu’en septembre 2026. Cela signifie que la CUPRA Raval ne pourra pas avoir les unités entièrement assemblées avant un peu après cette date, mais elle prévoit de les apporter d’abord depuis un autre site, à confirmer, bien que j’aie demandé.
Les batteries semblent clairement, d’après les informations divulguées au cours de ces mois, qu’elles seront : une du type LFP (lithium-ferrphosphate) d’environ 38 kWh, et une autre NMC (nickel, cobalt et manganèse) d’une capacité de 56 kWh. En réalité, c’est le type de batteries qui vont être fabriquées dans l’usine de Valence, c’est donc une information assez proche (sinon exacte) de ce qui va arriver.
Concernant le prix de la CUPRA Raval, jusqu’à l’événement auquel nous avons assisté à Barcelone, nous pensions que l’une des versions de lancement était celle qui coûterait 26 000 euros. Mais ce n’est pas le cas, et c’était en fait trop serré pour être vrai. Après la mise en vente des variantes dont nous avons parlé, la marque lancera au moins une autre version d’accès, qui aura ce prix.
Mais nous ne connaissons pas la puissance, même s’il semble évident qu’il utilisera la batterie LFP susmentionnée (le reste mentionné ici est celle NMC), avec laquelle il pourrait atteindre une autonomie estimée jusqu’à 450 kilomètres par recharge. En fait, la plate-forme MEB+ sur laquelle repose le Raval a été minutieusement travaillée pour accueillir ce type de packages cellulaires et ainsi réduire le coût final du véhicule, tant pour CUPRA que pour le client final.
Production à Martorell et prix compétitif
Il n’y aura aucun problème de droits de douane, puisqu’il sera entièrement fabriqué en Espagne. Tout ce qui concerne la voiture à Martorell (zone franche de Barcelone) ou auprès de fournisseurs nationaux, et les batteries finiront par arriver de Sagunto, et avant d’un lieu à confirmer. Cela élimine le problème des taxes à l’importation que la marque a assumé avec la CUPRA Tavascan, puisqu’elle est fabriquée en Chine, sans qu’aucun accord n’ait encore été trouvé avec le gouvernement espagnol, et en réalité c’est un problème qui s’étend jusqu’en Europe.
Quoi qu’il en soit, l’important est que cette CUPRA Raval arrive comme une authentique « made in Spain », et qu’à un moment donné, elle aura un prix vraiment attractif. En gros, si l’on prend en compte le montant de base de 26 000 euros, il faudra encore attendre les campagnes promotionnelles et les aides à l’achat disponibles lors de sa mise en vente. Et j’estime que le haut de gamme n’atteindra pas un tarif de base supérieur à 35 000 euros.
En prenant comme référence les 7 000 euros du plan Moves actuel (avec suppression), la remise serait déjà élevée. Le Raval devrait également arriver au bon moment, puisque le gouvernement espagnol prépare une incitation étatique (Plan Auto 2030) avec des conditions, a priori, plus optimales pour l’acheteur, comme que l’aide soit directe et qu’elle ne dépende pas des communautés autonomes, mais de l’État. A cela pourraient également s’ajouter jusqu’à 3 000 euros (15%) déductibles au titre de l’impôt sur le revenu des personnes physiques dans la déclaration d’impôt sur le revenu, en plus des éventuels 1 000 euros du CAE (Certificat d’Economie d’Energie).
On parlerait d’une possibilité réelle, à confirmer, d’obtenir une CUPRA Raval en Espagne pour 15 000 euros. Et c’est un prix très compétitif, bien sûr, si le résultat de la version Access est une véritable CUPRA, et parvient à réduire les coûts et en aucun cas l’esprit de la marque.
Imaginez alors quelle devrait être la stratégie tarifaire avec la Volkswagen ID.Polo qui arrivera pratiquement en parallèle, et ce dont on pourrait rêver avec une SEAT électrique de la même taille.
Rêver, pour l’instant, est gratuit.
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