La Commission européenne a confirmé par écrit qu’elle travaille déjà à la révision du règlement qui mène à l’objectif de zéro émission pour les voitures et les camionnettes en 2035, mais a évité de dire que cette date sera atteinte. C’est ce qu’a déclaré Wopke Hoekstra, commissaire européen chargé du climat, du zéro net et de la croissance propre, dans une réponse parlementaire, sous la pleine pression de l’industrie automobile et de plusieurs gouvernements.
Hoekstra rappelle que du 7 juillet au 10 octobre, Bruxelles a organisé une consultation publique spécifique ouverte sur la révision des normes CO2 pour les voitures et les camionnettes, et que la Commission se trouve désormais dans la phase d’analyse d’impact qui précède toute proposition législative. À aucun moment il ne parle d’abroger 2035, seulement de « revoir » les moyens d’y parvenir.
La date de 2035 « donne de la certitude » aux industriels et aux investisseurs
La nuance est essentielle, puisque le cadre qui est rouvert n’est pas une « interdiction » isolée, mais la réglementation CO2 qui exige qu’en 2035 les émissions des voitures neuves soient inférieures de 100 % par rapport au scénario de référence, ce qui en pratique signifie seulement zéro émission. Pour changer cela, il faut une majorité qualifiée des Etats et un accord avec le Parlement, un communiqué ne suffit pas.
Hoekstra maintient à son tour le discours sous-jacent de la Commission : la date de 2035 « donne de la certitude » aux constructeurs et aux investisseurs et est nécessaire pour une transition juste, une idée que l’Exécutif communautaire avait déjà publiquement défendue ce mois-ci contre les pays qui demandent un relâchement du rythme.
La réponse arrive à un moment délicat. L’association patronale européenne ACEA et plusieurs groupes politiques préviennent que la demande de véhicules électriques n’évolue pas au rythme attendu et qu’imposer 2035 sans plus de flexibilité (hybrides, hybrides rechargeables ou carburants synthétiques) peut désavantager l’industrie continentale par rapport à la Chine. Cette pression explique pourquoi Bruxelles a avancé la révision à fin 2025.
Il y a aussi un côté politique. Des dirigeants comme la Première ministre italienne Giorgia Meloni ou l’Allemand Friedrich Merz avaient déjà déclaré lors du Conseil européen d’octobre leur intention de « rouvrir » en 2035 ; d’autres, comme la France et l’Espagne, ont prévenu exactement le contraire : y toucher maintenant enverrait un mauvais signal au marché. La Commission essaie de se placer entre les deux : elle écoute et examine, mais ne promet pas de reculer.
Pour les constructeurs, ce qui importe, ce n’est pas seulement la date, mais les conditions de respect, avec des calendriers intermédiaires, d’éventuelles exceptions par volume ou segment, la reconnaissance des carburants neutres en carbone et, surtout, que les sanctions ne soient pas durcies dans un contexte de ventes plus faibles. C’est là que l’évaluation d’impact peut ouvrir la voie.
Les groupes environnementaux et les associations pro-mobilité électrique ont déjà averti qu’une révision qui aboutirait à un assouplissement de 2035 serait « un pas en arrière » et que la priorité devrait être de stimuler la demande avec davantage de points de recharge, des aides ciblées et des normes de flotte, et non de retarder la fin du moteur à combustion. Ce sera l’autre partie du débat lorsque la Commission présentera sa proposition.
L’avis du secteur
Il PDG de BMW, Olivier Zipserépète depuis des semaines que le veto de 2035 « est une grosse erreur » car il se concentre uniquement sur la voiture et non sur l’ensemble du cycle des émissions. Il défend la décision de Bruxelles d’autoriser la vente de voitures utilisant des carburants neutres pour le climat après 2035 et de fixer également des objectifs pour les producteurs d’énergie : « nous ne pouvons pas décarboner uniquement les constructeurs automobiles », a-t-il déclaré en septembre.
De la Groupe Volkswagen, son PDG, Oliver Blume » a été tout aussi clair : « du point de vue actuel, l’objectif fixé pour 2035 est irréaliste. » Il appelle à la flexibilité technologique et à ce que l’UE réévalue ce qu’elle peut réaliser sans « contraintes idéologiques », tout en insistant sur le fait que l’électromobilité continuera à être le principal axe du groupe.
Pendant ce temps, dans Stellantis, le nouveau PDG Antonio Filosa a suivi la même ligne et a qualifié le calendrier actuel d’« irréaliste », avertissant que les règles 2030-2035 ne correspondent pas à la capacité industrielle et sociale de l’Europe et que cela favorise les fabricants chinois. Exige l’ouverture du texte pour accorder plus de temps et reconnaître davantage de technologies à faibles émissions de carbone.
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