Smart #5 Brabus Review : bêtement rapide pour un Smart

Jamais auparavant Smart ne s’était autant éloignée de son identité originale consistant à produire certaines des voitures économiques les plus petites et les plus étonnamment amusantes du marché. Le premier de cette nouvelle génération de Smart, le #1, pesait déjà deux fois plus que son prédécesseur ForTwo. Le #5 poursuit la tendance, pesant cette fois 3,4 Smart ForTwos (2453 kg).

Le plus évident, vu de l’extérieur, est la forme plus traditionnelle et carrée du SUV. C’est un design globalement beau, ni compliqué ni trop voyant. Le langage de conception établi par les n°1 et n°3 avant de se traduire clairement par des lignes douces, et le motif en forme de pilule dominant sur les ouvertures et les éléments intérieurs de ces voitures a été étendu à l’éclairage extérieur du n°5 dans les phares et les feux arrière.

Les caractéristiques distinctives de l’édition Brabus s’étendent aux accents rouges pour le séparateur avant, les barres de toit, les rétroviseurs extérieurs, les seuils et les étriers de frein. Cependant, malgré le changement de couleur, ce dernier élément n’est pas plus performant que les modèles inférieurs. La Brabus est également équipée de roues plus grandes de 21 pouces, ce qui, bien que superbes, peut nuire à la qualité de conduite. Mais nous en reparlerons plus tard. Il y a aussi étonnamment peu de marque extérieure Brabus exposée, avec des badges sur les seuils et un élément noir à l’arrière étant les seuls indicateurs qu’il est sur le point de vous laisser pour mort aux feux. En plus de tous les morceaux rouges, bien sûr.

Le poids du #5 se reflète également dans ses proportions extérieures. Avec 4,7 m de long, c’est de loin la plus grande Smart que nous ayons jamais vue ainsi que la plus lourde. Le positionnant carrément contre certains des plus gros vendeurs de véhicules électriques actuels, tels que la Tesla Model Y Performance, la Kia EV6 GT et la Skoda Enyaq VRS. Et, si l’on en croit la fiche technique, elle devrait mener une lutte décente contre eux.

51 800 € vous procurent 637 ch et une batterie nécessaire de 100 kWh qui, à condition que votre pied droit soit extrêmement léger, vous offrira une autonomie combinée WLTP de 335 miles. Le n°5 est basé sur la plate-forme Geely SEA3 qui lui offre les mêmes avantages qu’un certain nombre d’autres offres du parapluie Geely, notamment une architecture 800 V et des capacités de charge rapide évolutives de 400 kW, offrant un temps de charge rapide potentiel de 10 à 80 % en seulement 18 minutes. Cependant, le chargement le plus rapide au Royaume-Uni est de 350 kW au moment de la rédaction.

En entrant, vous êtes accueilli par un intérieur bien pensé, quoique un peu voyant. Le tableau de bord est dominé par une série de trois écrans de grande taille. Le premier est l’écran désormais omniprésent du groupe de jauges du conducteur, qui affiche, outre les statistiques fondamentales de vitesse et d’autonomie, un graphique de la voiture elle-même roulant vers un paysage urbain inaccessible. À droite du centre, une mini-carte utile qui peut s’intégrer à Android Auto ou Apple CarPlay pour afficher la vue cartographique de l’application de votre choix.

Il y a aussi l’écran passager, qui est égal à la taille de l’écran central d’infodivertissement. La dernière fois que nous avons vu un écran de cette taille et de cette ampleur, c’était dans la nouvelle Porsche Cayenne. Mais, là où cette voiture utilise un nouveau filtre lenticulaire pour empêcher physiquement le conducteur de voir ce qui est sur l’écran passager à tout moment, la #5 choisit à la place d’utiliser une suite de capteurs de surveillance du conducteur positionnés dans le montant A côté conducteur pour détecter quand le conducteur regarde le mauvais écran et mettre en pause le contenu qui y est affiché à ce moment-là.

Pour éviter davantage de distractions, le passager a la possibilité de détourner le son de son média vers un casque Bluetooth pendant que le conducteur utilise le système audio principal sans être dérangé. L’article Sennheiser Signature dans les niveaux de finition Premium et Brabus est d’ailleurs excellent.

Mis à part les écrans, la qualité de fabrication générale est solide, avec des poignées de porte nettement moins grinçantes que les offres actuelles de Mercedes, ce qui se démarque particulièrement. Tout a une action rassurante et les plastiques exposés semblent solides. Le conducteur et le passager bénéficient de sièges ventilés et de chargeurs sans fil ventilés, ces derniers ayant eu du mal à reconnaître mon Google Pixel personnel mais fonctionnant bien avec l’iPhone fourni par mon entreprise.

Les accents rouges de l’extérieur se poursuivent jusqu’à l’intérieur, avec des coutures rouges sur le volant en Alcantara, des garnitures rouges entourant le tableau de bord et davantage d’accents rouges sur la sellerie et les sièges, qui comportent de gros Brabus B rouges sur les appuie-tête. Un peu idiot si vous me le demandez, mais je suis sûr que certains acheteurs potentiels apprécieront la célébration de leur investissement haut de gamme.

Les sièges eux-mêmes sont également spacieux et confortables. Ils sont bien renforcés et généralement favorables avec le report bienvenu des commandes de siège montées sur les portes de Mercedes-Benz, présentes et correctes. À 6’3″, j’ai même trouvé qu’il y avait suffisamment d’espace dans la cabine pour m’asseoir confortablement derrière moi. Les sièges arrière peuvent s’incliner et le siège passager du côté proche offre également la possibilité de contrôler le siège avant pour s’accorder plus d’espace. Des ajouts bienvenus pour les conducteurs et chauffeurs Uber n°5, mais moins pour ceux qui ont des enfants espiègles.

En raison de la forme extérieure carrée, l’espace du coffre est très généreux à 630 L et s’étend jusqu’à 1 530 L avec les sièges arrière rabattus à plat. Il est complété par un petit compartiment de rangement avant de 75 L, mais pas inutile. Une bizarrerie plutôt obscène de l’ouverture du hayon arrière est que pour ce faire, vous devez mettre votre doigt dans le trou « a » du logo Smart. Belle touche.

Sur la route, c’est là que le Brabus est censé se distinguer des versions situées en dessous, et en dehors de la ligne, c’est exactement ce qu’il fait. Grâce à sa transmission intégrale à double moteur et à ses 637 ch franchement idiots, la Brabus atteint 100 km/h en 3,8 secondes. C’est impressionnant les premières fois, mais on se rend vite compte que lors d’une forte accélération, il tangue si fort que l’on passe les 3,8 secondes à regarder le ciel. Un peu comme le Land Rover Defender 90 V8, mais sans le grondement charmant.

Au-delà de cela, cependant, les choses commencent à s’effondrer un peu. Toutes les commandes sont intégrées aux écrans susmentionnés qui, bien que réactifs, sont distrayants à utiliser. La conduite et la maniabilité parfaitement raffinées des versions n°5 moins chères sont malheureusement affectées par les roues plus grandes et les pneus à profil plus bas du Brabus. La tenue de route du Brabus est cependant toujours solide, avec des systèmes de contrôle de traction et des aides à la conduite bien réglés qui peuvent être désactivés dans un sous-menu des modes de conduite et, d’après ce que j’ai pu voir, étaient vraiment désactivés.

Malgré l’inévitable roulis latéral, le contrôle de la carrosserie est fort dans les virages, et la direction, bien que pas exactement communicative, est prévisible et précise pour une voiture de ce segment, bien qu’un peu trop lourde en mode Brabus à fond. Il sous-virera par défaut si vous le poussez trop fort, mais c’est très facile à juger. Le système de freinage est complètement inchangé par rapport aux autres versions n°5, mais malgré cela, il arrête toujours le Brabus facilement à la rigueur. La transition entre le freinage régénératif et le freinage à plaquettes sur disque est également très douce, presque imperceptible à moins que vous ne la recherchiez activement.

Le placement facile sur une route B étroite s’étend également à une conduite moins animée en ville. Malgré la taille évidente du #5, la bonne visibilité depuis la cabine, associée à une solide suite de caméras et de capteurs, rend le #5 étonnamment facile à manœuvrer et à garer dans des espaces restreints.

Dans l’ensemble, la Smart #5 Brabus est donc une excellente proposition de valeur par rapport à ses rivales. Mais, en prenant du recul et en considérant le reste de la gamme n°5, les 58 ch supplémentaires par rapport à la version Pulse, qui peuvent être obtenus pour 4 500 € de moins, ne sont tout simplement pas justifiables pour moi. Si le Brabus était doté d’autres améliorations, telles qu’une suspension réajustée, il ne serait peut-être pas si lourd. Certes, avec le Pulse, vous perdez l’excellent système audio Sennheiser, mais même quand même, j’opterais personnellement pour la version Premium au prix identique. Cela vient avec le système audio et presque tous les avantages de luxe que vous obtenez sur le Brabus, mais avec une autonomie plus longue de 366 milles, une meilleure conduite et toujours une bonne puissance de 358 ch.