Le plaisir au volant se sent tout de suite, mais on le mesure rarement. Polestar et des chercheurs de l’université d’Oxford disent pourtant avoir mis au point une méthode pour cela.
Peut-on vraiment chiffrer ce qu’on ressent en conduisant ? Cet article explique la méthode, les résultats, et ce que l’étude prouve ou non.
Un protocole qui mesure le ressenti, pas seulement la vitesse
Le 14 octobre 2026, Polestar a présenté une étude pilote, c’est-à-dire un premier test à petite échelle. Elle a été menée avec le SDG Impact Lab de l’Université d’Oxford.
Le but est de réunir les données de la voiture, du corps et de l’esprit. Les ingénieurs regardent la voiture, les psychologues regardent le ressenti du conducteur.
L’équipe compte Max Klapow, doctorant au laboratoire, ainsi que des chercheurs en sciences de l’ingénieur et en psychologie expérimentale.
Le protocole part d’une question simple : la voiture et le ressenti du conducteur sont-ils liés ? Pour y répondre, les chercheurs relèvent en même temps les données du véhicule et les réactions du corps.
Les essais ont eu lieu au Gotland Ring, circuit de 7,3 km sur l’île suédoise de Gotland.
Douze conducteurs y ont fait plus de 40 essais dans les deux versions de la Polestar 4, à allure calme puis plus dynamique.
Pour savoir ce qu’une version apporte, il faut que tout le reste soit identique. Dans l’étude, la voiture et ses commandes sont restées les mêmes pendant les essais.
Les participants ont conduit une Polestar 4 Rear motor et une Dual motor avec Performance pack.
Comment relier la voiture et le corps du conducteur ?
Côté voiture, la télémétrie enregistre l’accélération, le freinage, la direction et les forces subies dans les virages. Ces données décrivent ce que fait la voiture à chaque instant.
Côté conducteur, des capteurs suivent le rythme cardiaque, la transpiration, les yeux et l’activité du cerveau. Un regard posé longtemps sur un même point, appelé durée de fixation, ne dit pas seul si le conducteur apprécie.
Des yeux qui clignent moins, des pupilles dilatées, un regard fixé plus longtemps : ces signes traduisent une attention plus forte. Ils ne prouvent pas que le conducteur s’amuse. Cette attention peut aussi venir de la peur ou de l’effort.
Le rythme cardiaque pose le même problème. Il monte quand on prend du plaisir, mais aussi quand on stresse. C’est pourquoi les chercheurs confrontent ces mesures aux évaluations des conducteurs et à leurs entretiens.
Trois sources complémentaires
Mesures
- Côté voiture : accélération, freinage, direction et forces subies dans les virages
- Côté conducteur : rythme cardiaque, transpiration, mouvements des yeux et activité du cerveau
Questionnaire
- Rempli entre les séquences de conduite
- Le conducteur y note son ressenti après chaque séquence
Entretiens
- Menés après les essais
- Les conducteurs y décrivent leur expérience au volant
Quels scores pour les deux Polestar 4 ?
Sur l’échelle Performance/Dynamics, la Dual motor avec Performance pack obtient 89,2 points sur 100, contre 67,7 pour la Rear motor. Pour la qualité globale de l’expérience, les notes sont de 93 contre 77,9 points.
La formule de calcul de ces notes n’est pas publiée. On ne sait donc pas quel critère pèse le plus. Ce qui est établi : la plupart des participants ont mieux noté la version Performance sur les deux critères.
Sur des tours rapides de temps presque égal, la Dual motor avec Performance pack atteint une accélération de pointe supérieure de 32 % à celle de la Rear motor. Son effort de braquage est 15 % plus faible.
Cet écart vient en partie de la puissance : 400 kW, soit 544 ch, et 686 Nm pour la Dual motor, contre 200 kW, soit 272 ch, et 343 Nm pour la Rear motor.
Cela se sent surtout en sortie de virage.
Deux versions face à face
Dual motor avec Performance pack
- Version la plus puissante de l’étude
- Accélération plus forte, effort au volant plus léger
- En France, le pack n’a pas de prix séparé : on ne peut pas chiffrer ce qu’il ajoute seul.
Rear motor
- Version moins puissante de l’étude
- Effort au volant plus lourd sur les tours rapides
Pourquoi la confiance compte autant que la performance
Pour Polestar et les chercheurs d’Oxford, la performance ne se résume pas à la vitesse. Max Klapow le dit ainsi : elle donne au conducteur confiance et contrôle, grâce à des réactions de la voiture qu’il peut prévoir.
Les conducteurs ont décrit des sensations physiques fortes, de la confiance dans la voiture et de la maîtrise, avec une concentration intense.
Pour un acheteur, cela veut dire qu’une voiture rapide ne suffit pas : il faut qu’elle réagisse de façon prévisible.
Plusieurs participants ont comparé la conduite à des montagnes russes maîtrisées : les sensations sont fortes, mais rien ne surprend. Une personne a dit que la Polestar 4 lui donnait l’impression d’être « un meilleur conducteur qu’on ne l’est ».
Ce ressenti ne dit pas si la voiture est plus rapide, mais si le conducteur se sent à l’aise. Il faut le distinguer d’une mesure de performance.
Stimulation et prévisibilité
Les mouvements de la voiture
Accélérations, virages et freinages sollicitent le corps.
Les réactions du conducteur
Les chercheurs comparent ces réactions aux mouvements de la voiture.
La prévisibilité
Une voiture prévisible rassure. Aucune mesure chiffrée n’est publiée.
Le réglage
Deux motorisations ont été comparées, sans réglage précis relié à la confiance.
Une méthode généralisable, et après ?
Polestar présente l’étude comme une première étape. Le but est de mesurer l’expérience humaine de la performance, et pas seulement les chiffres de la voiture.
Pour l’instant, les essais portent sur 12 conducteurs et deux versions de la Polestar 4. C’est un petit échantillon, donc les résultats ne valent que pour ce groupe et ces deux voitures.
Les deux versions testées n’ont pas le même prix de départ en France. La Polestar 4 Rear motor commence à 56 800 €, et la Polestar 4 Dual motor à 64 800 €.
L’écart est donc de 8 000 € à l’achat. C’est la somme à mettre en balance avec les différences mesurées sur le circuit. Ces prix ne sont que des points de départ, et les options peuvent les faire monter.
Cette méthode n’a pas de norme validée. Elle ne permet donc pas, pour l’instant, de classer toutes les voitures selon le plaisir qu’elles procurent. Les résultats valent pour ce groupe de douze conducteurs et pour ces deux Polestar 4.
Polestar n’a annoncé aucune date pour une deuxième phase. Aucun autre constructeur n’est connu pour une démarche semblable.
Mesurer le plaisir de conduite est encore un projet. Les mesures de la voiture et du corps ne disent pas seules si l’on s’amuse, et les résultats ne valent que pour ce petit groupe.
Pour choisir, le plus sûr reste un essai sur les routes qu’on utilise au quotidien. Il permet de voir si la voiture réagit de façon prévisible.
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