Essai de la Mazda 6e : belle à regarder, décente à conduire, ennuyeuse à utiliser

Lisez les détails et la nouvelle Mazda 6e semble être une voiture fantastique. Il a fière allure, pour commencer, avec ses lignes épurées et nettes, ses proportions soignées et cette queue digne du RX-7. De plus, il s'agit d'une berline à propulsion arrière (enfin, une grosse berline, en fait), d'une entreprise avec un superbe historique récent dans la fabrication de voitures « normales » bien au-dessus des autres dans le département châssis.

Alors, ça va sûrement être bien ? Eh bien, comme votre professeur d’anglais GCSE l’a sans aucun doute martelé, le contexte est important. Bien que la 6e porte de nombreux insignes Mazda, remplace efficacement l'ancienne 6 à moteur à combustion de la gamme Mazda et soit de style Mazda, la société japonaise n'a pas eu grand-chose à voir avec ce qui se passe en dessous.

Vous savez probablement déjà où cela va. La 6e est en fait un produit de la coentreprise de Mazda avec le constructeur chinois Changan, qui arrivera bientôt au Royaume-Uni même, et en dessous se trouve ce qu'on appelle un Deepal SL03. Il a semblé pendant un certain temps que le 6e pourrait rester en Chine (où il s'appelle EZ-6, et également disponible en hybride à prolongateur d'autonomie), mais finalement, Mazda a choisi de l'introduire également en Europe, pour renforcer une gamme EV qui ne se compose actuellement que de l'étrange MX-30.

Mazda a effectué quelques travaux sur la 6e dans son centre R&D de Francfort, en ajustant la suspension, la direction et les freins pour mieux répondre aux goûts européens, mais à part cela, il s'agit d'une Mazda uniquement par le nom et le style. Vous pouvez en quelque sorte savoir quand vous entrez : vous êtes accueilli par un vaste écran d'infodivertissement de 14,6 pouces et une pénurie atroce de commandes physiques. Évidemment, les entreprises chinoises ne sont pas les seules à emprunter cette voie, mais c'est particulièrement répandu parmi elles, car les acheteurs chinois ont tendance à préférer un habitacle minimaliste et très avant-gardiste.

Acheteurs européens et journalistes automobiles britanniques grincheux ? Pas tellement. Presque tout – y compris les lumières et les essuie-glaces, si vous ne voulez pas les laisser en mode automatique – est réglé via cet écran, et la navigation est une tâche fastidieuse, surtout en déplacement. Vous voudrez également garder cela au minimum, car le moniteur d'attention non éteint de la voiture vous indiquera sans cesse à la seconde où vos yeux s'éloigneront de la route et se dirigeront vers l'écran que la voiture vous oblige à regarder parce que vous devez glisser dessus pour changer la température. Argh.

L'écran n'est pas non plus le plus réactif, et j'ai rencontré quelques gremlins intérieurs déroutants – à plusieurs reprises, je me suis arrêté complètement, j'ai garé la voiture et j'ai constaté que ma ceinture de sécurité à enrouleur à inertie me maintenait toujours coincé en place, et CarPlay a refusé de mettre à jour ma position si mon téléphone était dans le chargeur sans fil. L’avantage ergonomique est que vous disposez de boutons de volant appropriés, dont deux configurables. Il est assez révélateur que Mazda UK les ait définis comme raccourcis pour les commandes d'éclairage et d'essuie-glace.

Le reste de la cabine, cependant, est une meilleure nouvelle. Il est aussi beau que l'extérieur, en particulier avec les sièges beiges en option en partie en cuir et en partie en daim, et tous les matériaux semblent de haute qualité. Il est également spacieux dans toutes les directions et vous bénéficiez de sièges volumineux et offrant un bon soutien. Un toit panoramique standard garde tout bien aéré.

Le 6e est livré avec une curieuse paire d’options de groupes motopropulseurs à moteur unique et à propulsion arrière en Grande-Bretagne. L’un donne la priorité à la vitesse de charge : il dispose d’une batterie de 68,8 kWh qui peut charger jusqu’à 165 kW, passant de 10 à 80 % en 24 minutes, et offre une autonomie indiquée de 300 milles. L’autre – une batterie de 80 kWh d’une chimie totalement différente – ne peut atteindre qu’une puissance de 90 kW et prend donc au moins 47 minutes pour effectuer la même charge, mais elle compense cela avec une autonomie de 345 milles.

Cela en fait l'un des rares véhicules électriques pour lesquels nous opterions pour le modèle à plus courte autonomie – la charge plus rapide fait plus qu'annuler l'autonomie supplémentaire quelque peu maigre – mais c'est sans objet car c'est la voiture à plus longue autonomie que nous conduisons. Une matinée fraîche de conduite mixte et quelque peu animée sur des voies sinueuses avec un peu d'autoroute ajoutée a rapporté entre 3,2 m/kWh et 3,3 m/kWh – cela équivaut à environ 260 milles, mais vous amélioreriez facilement cela avec un temps plus chaud et un pied plus léger.

La batterie longue autonomie est associée à un moteur de 241 ch, 236 lb-pi et un temps de 0 à 62 mph en 7,8 secondes (la voiture à courte portée obtient 254 ch et le fait en 7,6 secondes). La vitesse maximale est de 108 mph, limitée électroniquement comme c’est généralement le cas dans les véhicules électriques. Il est difficile d'être définitif sans le conduire dos à dos avec un EZ-6 du marché chinois, mais vous pouvez à peine distinguer les empreintes digitales de Mazda et le travail qu'elle a effectué sur le 6e Euro-spec.

C'est une voiture lourde à 1953 kg, et vous ressentez vraiment ce poids dans les virages plus rapides, mais une répartition avant-arrière de 43:57 associée à une direction réactive quoique plutôt silencieuse signifie qu'elle tourne assez brusquement. La suspension multibras ajustée à Francfort l'aide à rester bien plate et équilibrée dans les virages, et sa propulsion arrière est évidente, le 6e ayant l'impression de pivoter autour de vous plutôt que d'être mené de l'avant. S'il fait mouillé, l'antipatinage permettra même de petits mouvements dans les virages serrés. C'est ce qu'on nous dit, de toute façon.

Mais il lui manque encore ce dernier élément de cohérence du châssis qu’il aurait probablement s’il s’agissait d’un produit développé en gros par Mazda. Il n'y a tout simplement pas assez de sensations dans la direction, trop de glissement dans la pédale de frein, pas assez de cet équilibre entre souplesse et fermeté dans l'amortissement qui caractérise les meilleures voitures du constructeur. C'est bien – certainement plus amusant à conduire que certains rivaux – mais si vous vous attendez à la finesse habituelle de Mazda, vous allez être un peu déçu.

En ville et sur autoroute, en revanche, c'est exactement ce que vous attendez d'un gros véhicule électrique chic : sans effort, silencieux, confortable et absolument banal. Il s'agit cependant d'une vieille bête étonnamment large, ce qui peut parfois rendre un peu déconcertant de se faufiler à travers d'étroits villages britanniques, même si cela n'a pas été aidé par le fait que ces voitures d'essai étaient conduites à gauche.

En effet, le 6e n’arrivera au Royaume-Uni qu’au début de 2026, et les prix n’ont pas encore été annoncés. Il est déjà disponible sur le continent, où les prix suggèrent un point de départ autour de 40 000 €. S'il arrive à ce niveau, il représentera un bon rapport qualité-prix – parmi ses concurrents, seule la Tesla Model 3 de base atterrit dans un endroit similaire, et la 6e est indéniablement un produit plus attrayant à l'extérieur comme à l'intérieur.

Mais il vaudrait mieux qu’il ait de la valeur de son côté. Ceci, associé à la beauté et à l’habitacle haut de gamme, en vaut la peine – sinon l’expérience utilisateur exaspérante va sérieusement l’entraver. Et si vous attendez une Mazda électrique qui ressemble réellement à une Mazda, la réticence actuellement compréhensible de l'entreprise à réellement investir dans les véhicules électriques suggère que vous attendez peut-être encore un certain temps.