Maserati Grecale Trofeo Review: parfois ennuyeux, toujours divertissant

Personne, dans l'histoire de Maserati près de 80 ans de fabrication de voitures, n'a acheté l'un de ses produits parce qu'il était logique. Ses voitures ont toujours été des achats complètement émotionnels. Et cela pose un peu de problème pour le Maserati Grecale.

Vous voyez, c'est un SUV de taille moyenne. Celui qui, sous la plupart des formes, a un quatre cylindres de 2,0 litres. Et vient aussi en EV. Ce sont les types de voitures qui se vendent en grand nombre ces jours-ci, mais avec un trident au nez? Ces choses ne sont-elles pas totalement en contradiction les unes avec les autres?

C'est en quelque sorte une situation perdante pour Maser car elle doit faire une voiture comme celle-ci pour survivre sur le marché des voitures modernes coupées, mais il semble simultanément diluer tout ce que la marque est.

Pourtant, s'il peut injecter une partie de ce maser-ness dans un package agréable, il pourrait à peu près fonctionner et il y a de bons signes. Ce Grecale n'est pas un 2,0 litre, et ce n'est pas le Folgore EV. Au lieu de cela, c'est le Trofeo, qui emprunte son moteur «Nettuno» du MC20 – un V6 à double turbocompresseur de 3,0 litres avec une combustion pré-chambre, un système intelligent qui prendrait trop de temps à expliquer ici mais en théorie, signifie plus de puissance et de puissance plus d'efficacité.

C'est aussi un moteur de bouclage. Lorsque M'colleague Ryan a conduit le MC20, il a postulé qu'il ne se sentait pas assez spécial pour une super-supercar. Je peux voir d'où il vient, mais dans un SUV de taille moyenne, c'est une autre affaire.

Il démarre tous les riches et en parterant, puis obtient une bonne râne en haut de gamme. Je pensais que tout cela était en train d'être tué à travers les haut-parleurs à mon avantage, mais non, il s'avère que les passants sont également traités, bien qu'à un volume satisfaisant au réglementation. C'est certainement un moteur plus charismatique que n'importe lequel de ses rivaux, surtout maintenant le Jaguar F-Pace SVR, propulsé par V8, n'est plus. Boîte Maserati: coché.

Vous n'obtenez pas le 621 ch que le MC20 fait. Ici, le Nettuno fait 523 ch et 457 lb de couple, donc vous ne pouvez toujours pas vraiment l'accuser d'être sous-alimenté, même lorsque le Grecale pèse juste le mauvais côté de deux tonnes.

Le temps de 0-62 mph cité est de 3,8 secondes, et il semble que tout aussi rapidement. Il se lance à partir d'un arrêt, le système à quatre roues motrices biaisé permettant un degré de glissement amusant de l'arrière, surtout si vous faites entrer la voiture en mode Corsa extra-naughté.

Les omniprésents de ZF à huit vitesses échangent des rouages, et c'est aussi bon ici que dans le milliard d'autres voitures auxquelles il est adapté, se déplaçant avec un whoomp agressif lorsque vous poussez mais vous installez dans une douceur presque imperceptible lorsque vous allez régulièrement .

Le Grecale se trouve sur une version étirée de la plate-forme «Giorgio» qui sous-tend également l'Alfa Romeo Giulia et Stelvio, et c'est un très bon point de départ. Tout comme le Stelvio Quadrifoglio avec lequel il partage beaucoup, le Grecale a une direction inhabituellement rapide et darty dotée d'une quantité impressionnante de commentaires.

Son châssis n'est pas le dernier mot en netteté ou en contrôle du corps, et le système à quatre roues motrices n'est pas totalement infaillible dans son emprise, mais cela ne fait qu'ajouter au personnage. Contrairement à certains rivaux, le Grecale ne se prend jamais trop au sérieux, toujours prêt à vous donner un shimmy effronté de l'arrière.

Ne vous méprenez pas – c'est toujours un impressionnant-définitif physique dans la façon dont ces VUS rapides et lourds sont toujours, et est toujours vicieusement efficace sur les routes graisseuses et hivernales. Il a juste une personnalité très bienvenue composée de la façon dont il gère.

Le compromis pour cela est qu'il mange dans les capacités du trofeo en tant que croiseur détendu. La direction vive et alerte peut devenir un peu agité sur l'autoroute, et elle veut suivre Cambers et Ruts assez agressivement. Bien qu'il se trouve sur la suspension aérienne et les amortisseurs adaptatifs, même les modes de confort et de GT les plus lâches vous se bousculeront un peu au-dessus des bosses.

Les choses peuvent devenir un peu explosives sur les mauvaises surfaces routières, mais sur les trucs plus lisses, il jouera assez bien le croiseur. Le bruit d'échappement s'estompe lorsque vous le souhaitez, et le bruit extérieur intrusif est maintenu principalement à distance. Maser a également intégré ses systèmes ADAS de manière très sensible. Il n'y a pas de gros bouton «off» pour l'assistance à la voie redoutée, mais vous pouvez le régler pour ne vous donner qu'un grondement très peu ingustrum à travers la roue, et la voiture s'en souviendra à chaque fois que vous le démarrez.

L'intérieur est un sac mixte. Le cuir est charmant, les sièges confortables (une fois que vous avez déchiffré la méthode de relâchement des montures étanches) et les grosses pagaies de changement d'aluminium fixe – également pilinées d'Alfa – sont un vrai régal. Vous trouverez des bits qui ne sont pas au niveau des marques allemandes – les bouches d'aération, par exemple, se sentent assez bon marché – et j'ai eu quelques petits grincements et hochets que je ne pouvais pas retracer. En grande partie, cependant, l'intérieur ressemble à un pas dans la bonne direction.

Dommage que ce soit tellement frustrant à utiliser. Maser a décidé de l'approche minimale à bouton, tous les paramètres de la voiture ont migré sur une banque de deux écrans. Le bas, en particulier, essaie de faire trop de choses à la fois, et il a fallu beaucoup trop de temps pour comprendre que l'audio pourrait être contrôlé avec une paire de petites nubbins en plastique à l'arrière de la roue en plus de l'écran et Le curseur de volume haptique des ordures. Vous vous y habituez éventuellement, mais ce genre de choses devrait être fait dès le départ.

En fait, les seuls boutons appropriés que vous obtenez (à l'exception de ceux, heureusement, sur le volant), gérez la sélection des engrenages. Oui, cela libère plus d'espace de stockage dans la console centrale, mais je préférerais un sélecteur approprié, en particulier dans une voiture à ce prix. Les boutons ne sont pas intuitifs, ont l'air un peu bon marché et suppriment une avenue pour le changement manuel.

Le Trofeo occupe un endroit curieux sur le marché pour le moment. Il n'y a pas longtemps, des VUS de taille moyenne rapide comme celui-ci étaient partout, mais le F-Pace SVR est mort, et le Stelvio Quadrifoglio ne sera pas loin derrière.

Il n'y a pas encore de versions M ou RS complètes de la nouvelle BMW X3 ou Audi Q5, et la Porsche Macan la plus puissante que vous pouvez obtenir de nos jours est le GTS 434 ch. Cela laisse son plus grand concurrent en tant que Mercedes-AMG GLC 63. Franchement, avec le groupe motopropulseur hybride décevant de cette voiture, il n'y a même pas de compétition si vous êtes béni avec un pouls.

Le Merc plus cher, à partir d'un peu plus de 109 000 € – à peu près le même que ce Grecale, comme indiqué avec des trucs comme le système de son surround Posh et des caméras à 360 degrés (bien que, vraiment, ce dernier devrait être standard sur une voiture que commence déjà à 102 775 €).

Malgré cela, le Grecale reste un spectacle assez rare sur les routes britanniques. Cela, je suppose, n'a rien à voir avec sa qualité et tout à voir avec son badge. Couplé du joli groupe motopropulseur du Trofeo et de la manipulation espiègle, je soupçonne que cela se sentirait beaucoup plus normal, et cela ne lui ferait pas de faveurs, mais sous cette apparence, le Grécale est devenu sous ma peau, malgré ses défauts. Tout comme un Maserati devrait.