On entend souvent que la voiture à hydrogène pourrait prendre le relais de la voiture électrique à l’avenir, mais les faits semblent indiquer le contraire. Une récente infographie apporte des arguments solides sur les raisons pour lesquelles l’hydrogène n’est pas la meilleure option pour le transport routier, alors que la voiture électrique semble être une solution bien plus sensée, y compris face aux véhicules thermiques.
La voiture à hydrogène : un rêve qui déçoit
L’idée de la voiture à hydrogène a séduit beaucoup de personnes, en particulier celles qui espèrent un futur plus vert. On pense souvent que ces véhicules pourront remplacer les voitures électriques à batterie, offrant une alternative plus propre. En réalité, il s’agit ici des voitures à hydrogène dotées de piles à combustible qui alimentent des moteurs électriques, une technologie qui paraît séduisante sur le papier. Cependant, quand on creuse un peu plus, le bilan énergétique de l’hydrogène laisse à désirer. Et cela devient encore plus flagrant lorsqu’on compare des camions à batterie et des camions à hydrogène.
Prenons par exemple l’analyse de Michael Sura, un expert du secteur de l’énergie, qui a partagé une infographie comparative sur LinkedIn. Cette dernière illustre la supériorité des camions électriques à batterie, non seulement par rapport aux camions diesel, mais aussi face aux camions à hydrogène et ceux au gaz naturel. Le Tesla Semi, emblème des camions électriques, est en tête, avec une consommation d’environ 110 kWh d’énergie pour parcourir 100 km. Cela se traduit par environ 32 kg de CO2 émis, principalement en raison de la production d’électricité. C’est là que l’on voit toute la différence entre les pays : en France, grâce au nucléaire, ce chiffre est bien plus bas, alors qu’en Pologne, où le charbon domine encore, les émissions sont plus élevées.
Le problème de rendement de l’hydrogène
À titre de comparaison, un camion hydrogène a besoin de 300 kWh d’énergie pour parcourir la même distance de 100 km. Pourquoi cette différence ? Le rendement de l’hydrogène est faible, et beaucoup d’énergie est perdue tout au long du processus : électrolyse, stockage, distribution… Cela conduit à des émissions de CO2 bien plus élevées, particulièrement lorsque l’hydrogène est produit par vaporéformage de méthane, une méthode encore courante aujourd’hui. On parle alors de 83,7 kg de CO2 émis pour 100 km, un chiffre qui pourrait diminuer si l’hydrogène vert devenait plus répandu. Toutefois, même en imaginant une production à grande échelle d’hydrogène vert, la question du rendement énergétique reste une pierre d’achoppement.
Pour les autres types de camions, les chiffres ne sont guère plus réjouissants : un camion au gaz naturel consomme 330 kWh pour 100 km, avec des émissions de CO2 atteignant environ 68,5 kg, tandis qu’un camion diesel nécessite 304 kWh, soit environ 81,5 kg de CO2 émis. Ces comparaisons mettent en lumière les défis énergétiques du transport, surtout lorsque l’on aspire à une réduction drastique des émissions.
Hydrogène versus batterie : des usages spécifiques à privilégier
Il est indéniable que l’hydrogène offre un avantage intéressant grâce à sa densité énergétique. Cela permet aux camions d’avoir une grande autonomie – jusqu’à 1 000 km avant de faire le plein, et ce dernier ne prend que quelques minutes. En comparaison, la recharge des voitures électriques les plus performantes du moment prend encore environ 20 minutes pour passer de 10 à 80 %. En Chine, certaines voitures commencent à offrir des recharges en 10 minutes, et on parle déjà de réduire ce temps à cinq minutes d’ici 2024. Les innovations dans le swapping de batteries vont également dans ce sens.
Les batteries, quant à elles, continuent de s’améliorer en termes de densité énergétique, et l’arrivée des batteries solides pourrait bien doubler l’autonomie actuelle dans un futur proche. Cela soulève la question : devons-nous abandonner l’hydrogène ? Pas complètement. Pour certaines utilisations spécifiques, où les batteries ne sont pas viables, l’hydrogène pourrait avoir un rôle à jouer. Mais, au vu de l’énergie nécessaire à sa production, il semble judicieux de réserver cette solution à des usages ciblés, là où aucune autre alternative ne serait envisageable.
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