2025 Bentley Continental GT Review: Oubliez le W12

La Bentley Continental GT existe depuis 22 ans, et elle a passé la plupart de ce temps à s'améliorer régulièrement. La voiture de quatrième génération a donc beaucoup de travail à faire pour maintenir cette trajectoire ascendante, surtout parce qu'elle est perdue ce qui était sans doute la signature de la voiture: son moteur Twin-Turbo W12 soyeux.

Oui, ce grand vieux meurtrier d'un moteur a fait la place à quelque chose (légèrement) plus en étape avec le temps: une configuration de V8 hybride rechargeable.

Il ne veut certainement pas de vitesse. En fait, la vitesse avec un Capital S est actuellement la seule version disponible de la nouvelle voiture. Le V8 est l'unité à double turbo de 4,0 litres que l'on trouve dans de nombreux trucs de groupe VW rapides, ce qui fait ici 592 ch. Ensuite, partager un logement avec la boîte de vitesses à double embrayage à huit vitesses est un moteur électrique de 187 ch. La sortie combinée maximale est de 771 ch et 738 lb de couple – 121 ch et 74 lb de plus que l'ancienne vitesse W12 GT.

Bentley dit que c'est bon pour 0-62 mph en 3,2 secondes et une extrémité supérieure de 208 mph. Alors oui, la vitesse est à la hauteur de son nom. Ce rythme, cependant, n'arrive pas avec le Whoomp qui dénouant le cou qu'une supercar similaire le ferait, mais avec une poussée profonde et majestueuse. C'est un peu comme être doucement mais régulièrement repoussé dans votre siège alors qu'un avion de ligne se propage sur la piste.

Il était une fois, ce genre de rythme progressif mais gonflant aurait été une voiture comme celle-ci devait offrir, mais ces jours-ci, les voitures GT doivent aussi pouvoir faire le tour des coins ™. Ce n'est pas une tâche facile dans une voiture touchant 2,5 tonnes, donc le Conti est absolument rempli de technologie de châssis.

La liste est suffisante pour que les ingénieurs du châssis les plus geek ont ​​besoin d'un mensonge. Les titres sont des tractions intégrales actifs biaisées à l'arrière, une suspension d'air à double chambre avec des ressorts à double soupape, un contrôle anti-rouleau actif 48 V, une vectorisation de couple et un différentiel électronique à glissement limité.

Si nous devions expliquer comment tout cela fonctionne, nous finirions par avoir besoin d'un espace de serveur supplémentaire, mais le résultat net est une voiture qui fait un travail remarquable pour cacher son poids. C'est une de ces voitures qui donne à la physique le doigt plutôt que de travailler avec eux, mais la façon dont il reste à plat et colle à une ligne serrée dans les coins est néanmoins impressionnante.

Il n'y a en fin de compte que peu de choses que cette technologie peut faire pour cacher la masse pure du continent, et si vous continuez vraiment, vous commencerez à découvrir ses limites de sous-virage. Ne soyez pas trop antisocial, cependant, et vous seriez pardonné de penser que le continental pèse 500 kg de moins que ce qu'il ne le fait réellement.

Les freins en carbone-céramique en option, avec d'énormes disques de 440 mm et des calleurs à 10 pistons à l'avant, n'ont aucun problème à frotter l'élan franchement alarmant qu'une voiture comme celle-ci peut s'accumuler. La direction, quant à elle, est directe et raisonnablement bavarde. En fait, ces traits peuvent parfois se faire connaître même lorsque vous ne voulez pas qu'ils le fassent, avec des routes particulièrement enracinées et des cambards désagréables qui rendent parfois l'extrémité avant la moindre agitation.

Ces amortisseurs ont d'autres avantages, à savoir le superbe confort de conduite du continent. Même en mode sport, les imperfections qui conduiraient à des coups de poule provoquant des voitures dans d'autres voitures sont réduites à de simples cachettes. Reportez-le au confort, et ils s'inscrivent à peine.

En fait, une fois que vous êtes installé dans la cabine opulente du continental, rien ne s'inscrit à peine. Un pied droit lourd produit un tonnerre V8 lointain, mais sinon, il est presque étrangement silencieux.

Les environs sont, sans surprise, spectaculaires: tout en cuir magnifiquement doux, des cadrans à moles et d'autres matériaux de beaux matériaux: notre voiture d'essai avait un tableau de bord en aluminium tourné, mais vous pouvez également obtenir plus de types de bois que nous ne le savions, ou même par le biais du programme de personnalisation Mulliner de Bentley, divers types de pierre. Il a toujours la pièce centrale rotative de la fête dans le tableau de bord, se retournant entre l'écran d'infodivertissement et un ensemble d'horloges analogiques.

La seule suggestion selon laquelle certains coins ont été coupés sont quelques-uns des boutons légèrement plasticky sur le volant et dans la console centrale, mais vraiment, les pailles sont serrées: l'intérieur du continent est glorieux.

Un PHEV, bien sûr, apporte toujours le risque que vous drainerez rapidement la batterie et que vous vous retrouviez avec une voiture moins puissante qui traîne efficacement le ballast, mais laissé à ses propres appareils, le Conti gère bien les choses, gardant les choses levées avec un niveau de régénération sain. Vous pouvez, bien sûr, le forcer en mode EV uniquement, où vous pourrez aller jusqu'à 87 mph et faire 50 miles cités – la réalité, comme toujours, sera beaucoup moins.

Vraiment, cependant, l'hybridification du continent est triviale. C'est une voiture GT spectaculairement complète, facilement assez bonne pour nous faire oublier que le W12 a jamais existé. Qui sait combien de personnes achètent réellement les grands tours pour faire une grande tournée, mais vous n'avez pas besoin de battre un autoroute français pour apprécier ce que c'est une voiture largement talentueuse.

Là encore, avec des prix à partir de 236 000 €, et des options comme les freins en céramique en carbone qui le poussent rapidement dans des royaumes qui sont plus faciles à décrire comme une fraction d'un million, ce serait mieux être bon. Mais regardez-le de cette façon: le Continental est toujours autour des trois quarts du prix du dernier V12 Hyper-GTS – les Ferrari 12cilindri et Aston Martin Vanquish – et il est difficile d'imaginer que ce n'est que trois quarts aussi bons que ces voitures.