Essai de l’Alpine A390 GT 2025 : une Alpine, mais pas telle que vous la connaissez

A390 ? N’est-ce pas une route dans le Devon ?

Oui, tu as raison. Mais c’est aussi un nouveau territoire pour la marque Alpine renaissante de Renault. L’A110 est arrivée pour la première fois il y a huit ans, et nous avons constaté qu’elle était excellente, mais les voitures de sport légères pour les nerds ne constituent pas un modèle économique durable.

Ainsi, alors que cette voiture approche de son coucher de soleil sous sa forme essence, Alpine étend son champ d’action. Il est préférable de le considérer de nos jours comme une sorte de Cupra française, une émanation plus sportive et haut de gamme d’un acteur du marché de masse – un mélange de Renault optimisées comme l’A290 et de modèles autonomes comme celui-ci (bien qu’il utilise encore beaucoup de pièces Renault en dessous). Elle vise peut-être un segment de marché plus chic que Cupra, d’autant plus qu’elle prévoit de lancer une Porsche 911 2+2 rivalisant avec celle-ci dans quelques années.

L’A390 est donc littéralement un gros problème pour Alpine, car elle est la plus grande voiture jamais arborée l’emblème « A » incliné. Il est également électrique, ce qui signifie de bonnes perspectives pour les voitures de société, et un crossover, ce qui signifie de bonnes perspectives de ventes en général, même si Alpine insiste sur le fait qu’il s’agit plutôt d’un « fastback sportif ». Il l’appelle également une « voiture de course en costume », ce qui semble… audacieux.

Alors, qu’est-ce qui le différencie du milliard d’autres crossovers électriques en vente ?

Eh bien, pour commencer, là où la plupart de ses concurrents utilisent deux moteurs, l’A390 en a trois. L’un d’entre eux entraîne l’essieu avant normalement, mais il y en a un par roue arrière, qui utilise une répartition active du couple, ce qui, selon Alpine, lui permet de se démarquer dynamiquement de ses concurrents.

Ces trois moteurs sont actuellement disponibles en deux puissances. Il existe une GTS haut de gamme, produisant 464 ch et 608 lb-pi de couple, mais nous avons conduit la GT d’entrée de gamme – même configuration moteur, mais 395 ch et 488 lb-pi, ce qui est bon pour 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et une vitesse de pointe typique d’un véhicule électrique de 124 km/h.

Il est révélateur qu’Alpine ait évité de devenir fou de puissance, du moins au lancement – optez pour une Porsche Macan 4S de milieu de gamme et vous obtenez plus de poussée que l’A390 GTS haut de gamme (même si vous payez également environ 7 000 € de plus), et la GT de base est moins puissante et plus d’une seconde plus lente à 62 mph que la Volvo EX30 à deux moteurs considérablement moins chère et plus petite.

C’est rafraîchissant, cependant, à une époque où les véhicules électriques reçoivent constamment des quantités stupides de puissance qu’ils ne peuvent pas vraiment gérer, et de toute façon, les Alpines n’ont jamais été au rythme brut.

Il s’agit de virages, n’est-ce pas ?

C’est vrai, et les virages sont quelque chose que l’A390 fait bien. Une direction serrée et bien pondérée guide une partie avant pointue, et pour une bête aussi lourde – un poids de 2 124 kg – elle est capable de rester remarquablement plate dans les virages.

Cela est sans doute dû en partie au côté très lourd, à la batterie de 89 kWh, qui est maintenue bien basse dans un agencement de skateboard, et à la silhouette généralement basse gardant le centre de gravité global vers le bas.

La répartition du poids avant-arrière 49/51 et, sur nos voitures d’essai, le caoutchouc Michelin Pilot Sport 4S sont également utiles, mais c’est ce système de vecteur de couple qui fait la plus grande différence dans la maniabilité. Obtenez de la puissance dans un virage serré et vous pouvez vraiment la sentir fonctionner, en transférant plus de puissance vers la roue arrière extérieure et en resserrant votre ligne. Cela l’aide également à se sentir correctement réglable au milieu du virage, ce qui n’est pas une mince affaire pour un électrique de 2,1 tonnes qui n’est certainement pas un SUV honnête.

En fin de compte – et nous sommes désolés de continuer à parler de cette voiture – elle ne peut toujours pas toucher la Hyundai Ioniq 5 N, au prix similaire, dans les enjeux de plaisir parmi les véhicules électriques, et quand vous arrivez aux choses vraiment sinueuses, il n’y a que peu de choses qu’un logiciel intelligent peut faire pour masquer le poids de la voiture alors qu’elle essaie de pousser large. À part cette embêtante Hyundai, c’est certainement un cran au-dessus de la plupart des autres gros véhicules électriques.

Et le reste du trajet ?

Bien, en grande partie. Les véhicules électriques peuvent souvent avoir une sensation de freinage douteuse, mais l’A390 plaît avec une quantité de débattement et de retour évaluée par des experts, et les freins eux-mêmes ont également beaucoup de mordant. Vous pouvez également définir des niveaux de régénération allant de zéro au mode complet à une seule pédale, mais pour une conduite dynamique, il est préférable de travailler avec la pédale réelle.

Il peut gérer efficacement la plupart des petites imperfections, avec des butées hydrauliques qui fonctionnent pour garder les choses agréables et composées, mais les types de compressions importantes et soudaines qui jonchent occasionnellement les routes de montagne espagnoles constituant notre itinéraire d’essai peuvent parfois voir les amortisseurs à court d’idées et faire rebondir un peu l’A390.

En version GT, au moins, elle ne semble pas non plus extrêmement rapide. De toute évidence, 4,8 secondes à 62 mph sont suffisantes pour la plupart des gens, et si vous écrasez l’accélérateur à l’arrêt, cela fera la chose habituelle EV de vous coincer dans votre siège. Mais la façon dont l’élan s’essouffle assez rapidement est également assez typique des véhicules électriques. Même en utilisant le bouton de dépassement de style F1, une indulgence enfantine (dans le bon sens) qui règle brièvement tout sur la poussée maximale, les dépassements peuvent prendre un peu plus de temps que prévu.

D’accord, mais est-ce que quelqu’un conduit ce genre de voiture comme ça ?

Bon point – probablement pas. Heureusement, lorsque vous souhaitez simplement le conduire normalement, cela sera plus qu’obligeant. Comme pratiquement toutes les grosses voitures électriques, elle est confortable et silencieuse sur l’autoroute, seul le manque de vrombissement du moteur exacerbe un peu le bruit du vent.

Cependant, cela peut sembler assez gros et large de se faufiler dans les rues étroites de la ville, d’autant plus que la visibilité panoramique n’est pas brillante, mais rien de tout cela n’est un problème exclusif à l’Alpine. Cette ligne de toit basse signifie que l’arrière peut être un peu claustrophobe, et l’espace pour les jambes n’est pas génial non plus. Les enfants s’y sentiront bien, mais les choses seront plus difficiles pour les adultes lors de longs voyages. Le coffre est meilleur, avec 532 litres avec les sièges relevés et 1643 avec les sièges baissés.

Une note sur l’efficacité : quelques jours à bavarder sur les routes des montagnes andalouses ne fourniront jamais les chiffres officiels du constructeur, ni même une estimation raisonnable du monde réel. Dans le cas de notre voiture d’essai GT, avec ses roues de 21 pouces en option, ces chiffres sont de 3,0 m/kWh et une autonomie de 313 miles, mais nos chiffres réels indiquaient 2,7 m/kWh, ce qui équivaut à 240 miles. Au sens le plus littéral du terme, votre kilométrage peut varier.

(Il convient également de noter que ces roues plus grandes réduisent considérablement l’autonomie – restez fidèle aux années 20 fournies de série avec la GT et vous obtenez 346 miles indiqués.)

Et l’intérieur ? Il faudra que ce soit bien si Alpine s’en prend à Porsche.

Et en général, c’est le cas. Le groupe Renault dans son ensemble a bien réalisé les cabines ces derniers temps, et dans l’A390, tous les matériaux que vous regarderez et toucherez sont à la hauteur pour quelque chose à son niveau de prix. Il est sans doute un peu déprécié par la quantité de partage de pièces en cours – l’écran d’instrument et l’écran d’infodivertissement sont directement issus de Renault plus ordinaires comme le Scenic, et la rangée d’interrupteurs à bascule en dessous est peut-être maintenant d’un argent brillant, mais ils semblent toujours terriblement familiers de mon Dacia Duster de longue date.

Mais tout fonctionne assez bien et se sent suffisamment bien pour que cela soit pardonnable. Ces commutateurs physiques sont un triomphe glorieux et rare de la logique sur une technologie voyante mais frustrante, tout comme le meilleur bouton de toute l’industrie automobile à l’heure actuelle – le bouton « Ma sécurité » de Renault qui nécessite une simple double pression pour accéder à vos paramètres ADAS préférés.

L’infodivertissement fonctionne également sur le logiciel Google, ce qui signifie que même si vous pouvez mettre en miroir votre téléphone si vous le souhaitez, vous n’en avez pas vraiment besoin si vous utilisez Google Maps pour la navigation et Spotify pour la musique. Et en ce qui concerne la musique, nos voitures étaient équipées du système Devialet XtremeSound à 12 haut-parleurs – en option sur la GT, de série sur la GTS – qui offre un son agréable et net. Nous n’avons pas pu essayer le système standard, mais il s’agit fondamentalement du même système, moins les capacités de spatialisation sonore.

Alors dois-je en acheter un ?

Vous voulez dire, devriez-vous en louer une comme voiture de société, n’est-ce pas ?

Cela dépend. Les prix au Royaume-Uni n’ont pas encore été révélés, mais nous prévoyons que la GT commencera à environ 62 000 € et que la GTS se rapprochera de 70 000 €. Il est indéniable que la Hyundai Ioniq 5 N coûte 65 100 € au milieu de tout cela, et c’est avant les 1 500 € que Hyundai vous offrira actuellement dans le cadre de sa subvention EV interne.

Cette Hyundai est toujours une épine dans le pied de quiconque essaie de rendre un véhicule électrique attrayant pour le conducteur à ce niveau de prix, car il est tout simplement plus divertissant qu’autre chose, A390 inclus, et fait également bien les tâches quotidiennes.

Mais l’Alpine est élégante, confortable, assez pratique et parfaitement agréable à conduire lorsque l’envie vous prend. « Une voiture de course en costume » est peut-être un peu ambitieux, mais « un véhicule électrique solide et polyvalent dans une bonne paire de chaussures de course » est loin d’être une insulte.

Plus important encore, c’est quelque chose d’un peu différent de la norme. Cet attrait légèrement à gauche pourrait bien le limiter en dehors de son marché d’origine, la France, mais d’un autre côté, le Royaume-Uni est confortablement le deuxième plus grand marché d’Alpine et, au cours des derniers mois, a été le plus grand point final pour l’A290. L’A390 élargit encore cet attrait, et si – comme nous – vous trouvez, par exemple, un Macan ou une Audi SQ6 E-Tron un peu trop évident, il est prêt et vous attend. Assurez-vous simplement de l’avoir en bleu.

Les statistiques (A390 GT)

• Moteur : 3x moteurs électriques (1x avant, 2x arrière)
• Puissance (ch) : 395
• Couple (lb-pi) : 488
• 0-100 km/h : 4,8 secondes
• Vitesse maximale : 124 mph
• Poids : 2124 kg
• Prix ​​de départ : 62 000 € (est)