La consommation réelle des hybrides rechargeables (PHEV) revient au centre du débat européen. Sur le papier, sa consommation et ses émissions de CO2 sont très faibles, mais cela se déforme lorsque les voitures ne sont pas rechargées régulièrement. En fait, le problème est connu, car dans la pratique, il n’est pas possible de savoir combien de fois ils sont chargés ou quelle distance ils parcourent avec le moteur à essence même s’ils disposent d’une batterie et d’un moteur électrique.
Ceci est soutenu par différentes études, comme le rapport ICCT 2022, qui montrent que, lorsque les PHEV ne sont pas branchés fréquemment, leur consommation et leurs émissions de CO2 sont bien supérieures à ce qui est autorisé. Dans ce contexte, la réglementation européenne trace une ligne claire : à partir de 2035, seuls les véhicules neufs avec 0 g/km de CO2 pourront être vendus. C’est pourquoi les PHEV ne sont pas exemptés des objectifs, mais cette règle pourrait changer très prochainement, puisque Bruxelles travaille à faire évoluer la réglementation.
Forcer les usages électriques et rapprocher la consommation réelle de celle homologuée
Ce débat sur les PHEV a donné lieu à une proposition controversée de Hildegard Müller, présidente de la VDA, l’association de l’industrie automobile allemande. Dans une interview accordée à différents médias, l’exécutif a demandé de « motiver » les conducteurs à recharger plus fréquemment. Comme? Avec une charge régulière sur une distance définie.
Autrement dit, Müller demande, dans une distance à définir, que la batterie soit rechargée au moins une fois. Si l’utilisateur ne branche toujours pas la voiture au réseau et utilise le moteur à combustion, le système limitera la puissance jusqu’à ce que le véhicule soit à nouveau rechargé.
L’objectif affiché est de forcer les usages électriques quotidiens et de rapprocher les comportements réels de ceux homologués. Mais l’idée soulève des questions techniques et juridiques. Son efficacité dépend du seuil de distance choisi. Si c’est trop long, l’effet est dilué ; S’il est court, il nécessiterait de recharger également sur les longs trajets pour éviter les coupures de courant, ce qui entre en contradiction avec le principe pratique du PHEV.
Le goulot d’étranglement de l’infrastructure de recharge n’est pas non plus mineur. Une obligation de branchement « dès la conception » pourrait pousser de nombreux PHEV à s’appuyer sur des chargeurs haute puissance sur les autoroutes pour ajouter de petites quantités d’énergie avec un impact limité sur l’autonomie électrique. C’est justement ce que les opérateurs et les experts tentent d’éviter pour ne pas saturer le réseau de recharge public.
Du côté réglementaire, Bruxelles travaille déjà à renforcer les facteurs d’utilité avec des données d’utilisation réelle afin que le calcul du CO2 reflète mieux la réalité des PHEV à partir de la seconde moitié de la décennie. Parallèlement, le débat politique pour 2035 a été relancé en Allemagne. Le VDA et plusieurs dirigeants demandent d’assouplir le calendrier ou d’introduire des voies de continuité pour les PHEV et les véhicules à autonomie étendue, tandis que le gouvernement fédéral et la Commission européenne réfléchissent à des ajustements techniques sans brouiller l’objectif du zéro émission.
Les PHEV ont constitué une passerelle commerciale vers l’électrification, offrant des avantages fiscaux et un étiquetage environnemental dans de nombreux pays. Mais son bénéfice climatique dépend essentiellement du fait que l’utilisateur se branche ou non. C’est pourquoi les critiques soutiennent que, si l’objectif est de recharger quoi qu’il arrive, la solution technique la plus directe est celle des voitures électriques, sans moteur à combustion qui « sauve » la consommation et les émissions lorsqu’elles ne sont pas chargées.
Néanmoins, les fabricants rappellent qu’il n’existe pas de cas d’utilisation unique. Dans les flottes d’entreprise dotées de politiques de télémétrie et de recharge, les PHEV peuvent tenir leurs promesses ; également dans des contextes avec une maison unifamiliale et une borne de recharge privée. Le problème apparaît lorsqu’ils sont utilisés comme thermiques par manque d’habitudes ou d’infrastructures. Par conséquent, la discussion mêle technologie, comportement des utilisateurs et conception d’incitations.
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