Vaut la peine d'économiser l'entreprise pour

La veille de la conduite du nouveau Maserati Granturismo Trofeo, les nouvelles ont annoncé que la société mère Stellantis avait annulé environ 1,2 milliard de livres sterling de financement affecté à la marque. Quelques jours avant cela, nous avons découvert que ses ventes en 2024 avaient chuté de plus de la moitié par rapport à 2023.

Il semble que la compagnie éternellement assiégé, semble-t-elle, est dans un autre de ses principaux cornichons. Et c'est dommage, car ses voitures sont, franchement, les meilleures qu'elles ont été depuis des années. Le MC20, tout en manquant peut-être du drame, est l'une des supercars les plus douces du monde, et le Grecale est plus charismatique et mieux à conduire que la plupart de ses rivaux.

Ensuite, nous arrivons au Granturismo, un remplacement d'une voiture qui est restée en vente pendant environ 12 ans. Après quelques années de congé, il est de retour, et bien que la lignée soit claire, la deuxième génération est à peu près toute nouvelle.

Vous pouvez l'obtenir en tant que Folgore EV, un produit de l'ambition désormais décapée de Maserati à aller tout électrique d'ici 2030 (un plan qui provoque probablement à l'entreprise beaucoup de maux de tête maintenant). Soyez honnête, cependant: ce n'est pas vraiment celui qui vous intéresse.

Ceci est cependant: le trofeo. Il a le même V6 Twin-Turbo sons que le MC20, bien qu'il soit retiré à 542 ch et 479 lb-pi, à partir de 621 ch et 538 lb pi. Contrairement à l'ancien, il est en traction intégrale, avec une puissance envoyée par une boîte de vitesses automatique à huit rapports.

Décollez sa carrosserie classique et vous trouverez une version retravaillée de la plate-forme qui sous-tend l'Alfa Romeo Giulia. Humble Origins, peut-être, pour une voiture qui est censée mener le combat à Bentley et Aston, mais vous ne trouverez pas beaucoup de gens se plaindre de la façon dont la Giulia gère.

Vous ne nous trouverez pas non plus de nous plaindre de la manipulation de Granturismo. Il y a une véritable vigilance sur la façon dont il descend sur une route, avec une direction rapide et vive et un front de pointe. La transmission intégrale peut être, mais elle se sent correctement biaisée, les fronts fonctionnent juste pour vous donner cette confiance supplémentaire pour garder la puissance lorsque le dos commence à glisser.

Il y a une brouette effrontée à la façon dont elle se déroule, un sentiment similaire à celui que vous obtenez dans le trofeo en grecale à moteur similaire, mais amplifié par le poids et le centre de gravité inférieurs de la GT. Le contrôle du corps est bon, l'amortissement est souple, et il y a juste assez de pitch and roll pour vous rappeler que vous êtes dans un grand tourer, pas un monstre de piste brouillé. C'est rapide et efficace sans se prendre trop au sérieux, et c'est un trait attachant dans une voiture. Dans l'ensemble, c'est plus amusant, sinon aussi composé et équilibré, que la nouvelle hybride Bentley Continental GT.

Il apporte également de forts nombres à la table. Un Aston Martin DB12 peut avoir 119 ch de plus, mais le Maser correspond presque à sa vitesse de pointe – 199 mph joue 202 – et, grâce à cette transmission intégrale, est un dixième plus rapide à 62 mph: 3,5 secondes par rapport à 3,6.

Planchez-le et il y a une idée de toutes les roues qui se connectent pour vous envoyer en effet très rapidement, marqué par un V6 riche, rauque et avalé. Il est loin d'être aussi époustouflant que le V8 basé sur Ferrari de la vieille voiture, mais franchement, Pavarotti ne frappe pas les tensions finales de Nessun Dorma. Selon les normes des moteurs modernes, le V6 est toujours une pêche, et être à l'avance permet à ses meilleurs traits sonores de briller sans les sifflets et les chasseurs industriels plats que vous obtenez derrière votre oreille dans le MC20.

La GT est également bonne pour être, eh bien, une GT. Dans les modes les plus doux, la suspension adaptative se lance dans le pire que la route puisse vous lancer. La balade n'est pas aussi proche du beurre que dans, disons, une Bentley, et il n'y a pas autant de silence étrange dans la cabine, mais il semble que ce soit parfaitement susceptible de faire le genre de lope à longue distance que tous ceux qui achètent un grand tourisme font eux-mêmes, mais probablement jamais.

Une chose qui pourrait devenir ennuyeuse, cependant, est la légère intrusion dans le pavillon à droite où vous voulez reposer votre jambe gauche, ce qui nous donne une séquence soignée dans l'intérieur du Granturismo. C'est fondamentalement bien – les matériaux sont tous charmants, il y a beaucoup de place, même à l'arrière, et tout semble largement solide.

«Très bien» ne suffit pas vraiment, dans une voiture qui coûte environ 130 000 € pour la modène d'entrée de gamme, 160 000 € pour un trofeo de base et près de 200 000 € comme testé. C'est à peu près tous partagé avec le Grecale, et si vous dépensiez ce genre d'argent sur un élégant grand tourer, vous seriez à juste titre vexé que l'intérieur était presque identique à un crossover à quatre cylindres.

Les boutons de sélection des engrenages sur le tableau de bord semblent particulièrement hors de propos, bien que Maserati ait le métier de changer les engrenages correctement: vous obtenez les magnifiques pagaies d'aluminium tactiles utilisées à travers les gammes Maserati et Alfa, qui sont mieux faites que presque tous les autres fabricants ces jours-ci.

Comme dans le Grecale, il y a beaucoup trop d'être géré par les deux écrans centraux de la voiture, bien que vous n'aurez pas trop de cause à les utiliser. Les systèmes ADAS vraiment ennuyeux comme l'assistance à la main-d'œuvre peuvent être refusés pour être à peine perceptibles, et ils maintiendront ces paramètres sans intrusion à chaque départ.

Que l'intérieur ne soit peut-être pas tout à fait une voiture comme celle-ci est la seule vraie déception. Le Granturismo est probablement la meilleure chose la plus talentueuse que Maserati fait en ce moment, et a depuis un certain temps. Sous une forme d'essence, de toute façon. Le folgore est une autre histoire, mais c'est pour une autre fois.

Il a aussi autre chose: ce badge. Plus cool sans effort que Ferrari ou Porsche, moins étouffante que Bentley, moins cliché qu'Aston – qui ne veut pas, au fond, dire aux gens qu'ils conduisent une maserati? Il y a une raison pour laquelle l'entreprise est toujours là aujourd'hui, malgré le fait d'avoir basculé au bord de plus que nous ne nous souvenons.

Le Granturismo Trofeo est la preuve que, au moins sur la base d'un après-midi, la réalité peut surtout être à la hauteur du mythe. Cela nous fait espérer encore plus que Stelllantis peut sortir Maserati de la dernière ornière dans laquelle il se trouve, ou trouver un autre gardien qui peut, car, enfin, c'est une voiture qui vaut vraiment la peine de sauver l'entreprise.